Lyhyessä ajossa dieselin ongelma ei ole matkan pituus vaan lämpö

Dieselillä voi ajaa vähän ilman, että vähäinen vuosittainen ajomäärä itsessään olisi ongelma. Ratkaisevampaa on se, millaisista matkoista ajaminen koostuu.

Jos moottori ja pakokaasujärjestelmä käyvät jatkuvasti kylminä ja ajot päättyvät ennen kuin järjestelmät ehtivät lämmetä kunnolla, erityisesti hiukkassuodattimen toiminta voi vaikeutua.

Pitkä matka ei siis ole dieselille taikahoito. Olennaista on lämpötila ja se, ehtiikö auto tehdä ne asiat, joita sen päästöjärjestelmältä ajon aikana vaaditaan.

Viisi tuhatta kilometriä vuodessa voi olla dieselille aivan erilaista käyttöä riippuen siitä, syntyvätkö kilometrit sadasta pitkästä matkasta vai tuhansista kylmistä lyhytajoista.

Diesel ei laske vuosikilometrejä

Auton mittari voi näyttää vuodessa vain muutaman tuhannen uuden kilometrin.

Se ei vielä kerro, onko käyttö dieselille helppoa vai hankalaa.

Jos auto käynnistetään kerran viikossa ja sillä ajetaan yhtäjaksoisesti pitkä matka, moottori ja pakokaasujärjestelmä ehtivät saavuttaa aivan erilaisia lämpötiloja kuin autossa, jolla ajetaan joka päivä muutaman kilometrin matkoja.

Molemmilla autoilla voidaan ajaa vuodessa yhtä paljon.

Teknisesti niiden käyttöprofiili on silti hyvin erilainen.

Kylmäkäynnistyksiä, lämpenemisiä ja jäähtymisiä voi toisessa olla moninkertainen määrä.

Dieselin kannalta tärkeä kysymys ei ole vain "kuinka paljon ajat?" vaan "kuinka ajat ne kilometrit?"

Kylmä moottori ei ole sama moottori kuin lämmin moottori

Moottorin käynnistyessä kylmänä öljy, jäähdytysneste ja moottorin metalliosat ovat ympäristön lämpötilassa tai lähellä sitä.

Moottori alkaa lämmetä ajon aikana.

Samalla öljyn ominaisuudet muuttuvat, kosteus ja polttoaine voivat haihtua tehokkaammin ja moottorin eri järjestelmät pääsevät lähemmäs suunniteltuja käyttölämpötilojaan.

Lyhyellä matkalla tämä prosessi voi jäädä kesken.

Taustatutkimuksessa lyhyiden kylmäkäynnistyksen jälkeisten matkojen todetaan voivan jättää öljyn niin viileäksi, etteivät siihen päätynyt vesi ja polttoaine haihdu yhtä tehokkaasti kuin lämpimässä käytössä.

Tämä ei ole vain dieselmoottorin ominaisuus. Myös bensiinimoottori kärsii jatkuvasta kylmäkäytöstä.

Dieselissä mukaan tulee kuitenkin vielä toinen lämpötilasta riippuvainen kokonaisuus.

Pakokaasujen jälkikäsittely.

Pakoputken välissä tapahtuu paljon enemmän kuin ennen

Modernin dieselin pakoputki ei ole vain metalliputki, jonka kautta palokaasut johdetaan auton taakse.

Järjestelmään voi kuulua esimerkiksi dieselhiukkassuodatin eli DPF, pakokaasujen takaisinkierrätys eli EGR sekä typen oksideja vähentävä SCR-järjestelmä ja siinä käytettävä AdBlue-liuos.

Näillä järjestelmillä on eri tehtävät.

DPF kerää pakokaasuista hiukkasia.

EGR palauttaa osan pakokaasuista takaisin moottorin palotapahtumaan typen oksidien muodostumisen vähentämiseksi.

SCR-järjestelmä käsittelee pakokaasun typen oksideja kemiallisesti AdBlue-liuoksen avulla.

Kaikki eivät ole kaikissa dieselautoissa samanlaisia eikä kaikkia järjestelmiä ole kaikissa dieselautoissa.

Yhteistä on kuitenkin yksi asia:

Pakokaasun lämpötilalla on merkitystä sille, miten järjestelmät toimivat.

Hiukkassuodatin ei ole tavallinen suodatin

DPF-hiukkassuodatin kerää dieselmoottorin tuottamia nokihiukkasia.

Jos kaikki suodattimeen kerääntyvä noki jäisi sinne pysyvästi, suodatin täyttyisi.

Siksi auto pyrkii poistamaan nokea polttamalla sitä suodattimessa. Tätä kutsutaan regeneroinniksi eli hiukkassuodattimen puhdistuspoltoksi.

Regenerointi voidaan toteuttaa eri autoissa ja eri tilanteissa eri tavoin.

Järjestelmä seuraa esimerkiksi suodattimen kuormitusta, lämpötiloja, painetta ja ajotilannetta. Kun olosuhteet ovat sopivat, auto voi käynnistää aktiivisen regeneroinnin nostamalla pakokaasun lämpötilaa.

Kuljettaja ei välttämättä huomaa tapahtumaa lainkaan.

Joissakin autoissa voi havaita esimerkiksi hieman kohonneen hetkellisen kulutuksen, tavallista korkeamman tyhjäkäyntinopeuden, jäähdytyspuhaltimen toiminnan tai muun pienen muutoksen.

Ongelma ei ole se, että autolla ajetaan lyhyt matka. Ongelma voi syntyä siitä, että regenerointi ei toistuvasti saa tarvitsemiaan olosuhteita tai keskeytyy yhä uudelleen.

Regenerointi tarvitsee lämpöä, ei tiettyä kilometrimäärää

Tässä syntyy yksi dieselautoilun sitkeimmistä yksinkertaistuksista.

"Dieselillä pitää ajaa välillä pitkä moottoritielenkki."

Ajatuksen taustalla on todellinen mekanismi.

Tasainen pidempi ajo voi auttaa moottoria ja pakokaasujärjestelmää lämpenemään ja antaa hiukkassuodattimen regeneroinnille paremmat olosuhteet kuin lyhyt kylmäajo.

Tästä ei kuitenkaan seuraa yleistä sääntöä, jonka mukaan jokaisella dieselillä pitäisi ajaa tietty kilometrimäärä tietyllä nopeudella kerran viikossa tai kuukaudessa.

Autot eroavat toisistaan.

Myös regeneroinnin ohjausstrategiat eroavat.

Valmistajan käyttöohje voi antaa juuri kyseiselle autolle toimintaohjeita tilanteeseen, jossa hiukkassuodatin tarvitsee regenerointia.

Yhden automallin ohjetta ei pidä muuttaa kaikkia dieselautoja koskevaksi kansanperinteeksi.

Kymmenen kilometriä ei aina ole sama kymmenen kilometriä

Matkan pituus yksin on karkea mittari.

Kymmenen kilometrin ajo voi tarkoittaa kesällä yhtäjaksoista maantieajoa valmiiksi lämpimällä moottorilla.

Se voi tarkoittaa myös miinus 20 asteen pakkasessa käynnistettyä autoa, hidasta kaupunkiajoa, muutamaa pysähdystä ja moottorin sammuttamista heti perillä.

Mittariin tulee molemmissa tapauksissa kymmenen kilometriä.

Moottorin ja pakokaasujärjestelmän lämpöhistoria on aivan erilainen.

Myös hidas ajo ja pitkä joutokäynti voivat pitää pakokaasujen lämpötilaa matalana, vaikka moottori olisi käynnissä pitkään.

Siksi pelkkä kellosta mitattu käyttöaika ei ratkaise asiaa.

Diesel ei tarvitse kilometrejä niiden itsensä vuoksi. Se tarvitsee käyttöolosuhteita, joissa moottori ja päästöjärjestelmät pääsevät toimimaan suunnitellulla tavalla.

Kaikki DPF:n täyttyminen ei johdu ajotavasta

Jos hiukkassuodattimen kanssa alkaa tulla ongelmia, kuljettajan ajoprofiilia on helppo syyttää ensimmäisenä.

Se voi olla yksi tekijä.

Se ei kuitenkaan ole ainoa.

Taustatutkimuksen mukaan toistuva nokikuorma voi liittyä esimerkiksi termostaatin, EGR-järjestelmän, ruiskutuksen tai anturin vikaan.

Jos moottori käy liian kylmänä esimerkiksi viallisesta termostaatista johtuen, pidempikään ajo ei välttämättä ratkaise varsinaista syytä.

Sama koskee tilanteita, joissa moottorin palaminen tuottaa poikkeavasti nokea tai järjestelmä saa anturilta virheellistä tietoa.

Hiukkassuodattimeen kertyy lisäksi tuhkaa.

Noki voidaan sopivissa olosuhteissa polttaa regeneroinnissa.

Tuhka ei pala regeneroinnissa pois.

Suodattimen tuhkamäärä kasvaa käyttöiän aikana, ja sen merkitys riippuu muun muassa moottorista, öljystä, ajomäärästä ja järjestelmän rakenteesta.

Jos auto ilmoittaa jatkuvasti DPF-ongelmasta, ratkaisu ei siis automaattisesti ole lähteä ajamaan pidempää lenkkiä.

Vika pitää diagnosoida.

EGR:n ongelma on erilainen

EGR eli pakokaasujen takaisinkierrätys vähentää typen oksidien muodostumista palauttamalla osan pakokaasuista takaisin moottorin imupuolelle.

Järjestelmä joutuu tekemisiin noen, öljyhöyryjen ja pakokaasujen kanssa.

Niistä voi muodostua kerrostumia.

Taustatutkimuksen mukaan noki- ja öljykerrostumat voivat jäykistää EGR-venttiiliä tai tukkia EGR-jäähdytintä.

Oireina voi esiintyä esimerkiksi vikavaloa, nykimistä, tehon puutetta tai lämpöongelmia.

Puhdistus voi auttaa silloin, kun osa on vielä ehjä.

Jos venttiili, jäähdytin tai ohjaus on rikkoutunut, osa voidaan joutua korjaamaan tai vaihtamaan.

EGR-ongelmaa ei pidä automaattisesti tulkita seuraukseksi siitä, että omistaja on ajanut liian lyhyitä matkoja.

Tutkimus tukee kerrostumien syntymekanismeja, mutta ei anna Suomen autokantaa koskevaa vikaprosenttia, jonka perusteella voitaisiin sanoa kuinka usein lyhyt ajo johtaa EGR-vikaan.

AdBlue-järjestelmäkin pitää lämmöstä, mutta eri syystä

Uudemmissa dieselautoissa typen oksideja vähennetään usein SCR-järjestelmällä.

Järjestelmässä pakokaasuun annostellaan AdBlue-liuosta, jonka avulla typen oksideja voidaan muuttaa vähemmän haitallisiksi yhdisteiksi.

Myös tämän järjestelmän toimintaan liittyy lämpötila.

Liian alhaisissa lämpötiloissa urealiuoksen annosteluun ja hajoamiseen voi liittyä kerrostumia ja kiteytymistä. Lisäksi järjestelmässä on lämmittimiä, pumppuja, suuttimia ja antureita, joihin voi tulla omia vikojaan.

Kuljettajan näkökulmasta oireena voi olla varoitus.

Joissakin autoissa järjestelmän vika voi edetä valmistajan ohjelmoimaan käynnistyksen estävään laskuriin, ellei ongelmaa korjata.

Tämä ei tarkoita, että lyhyt ajo automaattisesti rikkoisi AdBlue-järjestelmän.

Matala pakokaasulämpö on yksi järjestelmän toimintaan vaikuttava tekijä, ei diagnoosi.

Talvi tekee lyhyestä matkasta lyhyemmän myös lämpötilan kannalta

Suomalainen talvi tekee asiasta kiinnostavamman.

Sama viiden kilometrin ajo ei kuormita järjestelmiä samalla tavalla heinäkuussa ja kovalla pakkasella.

Kylmästä käynnistetty moottori tarvitsee enemmän aikaa lämmetäkseen.

Pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät aloittavat myös kylmemmästä lähtötilanteesta.

Esilämmitys voi joissakin autoissa ja olosuhteissa vähentää kylmäkäynnistyksen kuormitusta, mutta sen vaikutus riippuu autosta, lämpötilasta ja käytetystä tekniikasta.

Sekään ei muuta lyhyttä matkaa automaattisesti pitkäksi lämpimäksi ajoksi.

Jos lähes kaikki auton käyttö koostuu talvella muutaman kilometrin kylmäkäynnistyksistä, käyttöprofiili on dieselille aivan erilainen kuin samalla vuosiajomäärällä tehtävät pitkät ajot.

Pitkä joutokäynti ei korvaa ajamista

Yksi houkutteleva ratkaisu on antaa auton käydä pitkään paikallaan ennen ajoa tai sen jälkeen.

Sekään ei ole yleinen ratkaisu.

Joutokäynnillä moottori ja erityisesti pakokaasujärjestelmä voivat lämmetä hitaasti.

Lisäksi joutokäynti kuluttaa polttoainetta ilman, että autolla edetään.

Pitkä joutokäynti voi myös kuulua tilanteisiin, joissa pakokaasujen lämpötila pysyy juuri liian alhaisena jälkikäsittelyjärjestelmän tehokkaalle toiminnalle.

Auton oman käyttöohjeen mukainen esilämmitys on eri asia kuin moottorin tarpeeton pitkä käyttäminen paikallaan.

Dieselin lämpöongelmaa ei ratkaista sillä, että moottori käy mahdollisimman kauan. Olennaista on, millaisissa lämpötiloissa eri järjestelmät todellisuudessa toimivat.

Mistä kuljettaja voi huomata regeneroinnin vaikeudet?

Autot ilmoittavat tilanteesta eri tavalla, joten oman auton käyttöohje on ensisijainen lähde.

Mahdollisia merkkejä hiukkassuodattimen tai regeneroinnin ongelmasta voivat olla esimerkiksi:

• DPF- tai moottorin vikavalo
• ilmoitus hiukkassuodattimesta
• tehon rajoittuminen
• tavallista tiheämmiltä vaikuttavat regeneroinnit
• poikkeava käynti tai kulutus
• öljytason nousu joissakin moottoreissa

Yksittäinen oire ei kerro vian syytä.

Esimerkiksi vikavalon taustalla voi olla anturi, paineletku, EGR, termostaatti, ruiskutus tai itse hiukkassuodatin.

Siksi diagnoosia ei kannata tehdä pelkän oirelistan perusteella.

Jos regenerointi näyttää toistuvan jatkuvasti tai auto ilmoittaa päästöjärjestelmän viasta, ongelman syy kannattaa selvittää ennen kuin siitä tehdään ajotapakysymys.

Pitääkö dieselillä siis lähteä huvikseen pitkälle lenkille?

Ei ole perusteltua antaa kaikille dieselautoille yleistä ohjetta, jonka mukaan autolla pitäisi ajaa esimerkiksi kerran viikossa tietty määrä kilometrejä moottoritiellä.

Jos valmistajan käyttöohje neuvoo tietyssä DPF-tilanteessa ajamaan tietyllä tavalla, kyseistä autoa koskevaa ohjetta kannattaa noudattaa liikennesääntöjen puitteissa.

Mutta jos autossa palaa vikavalo tai järjestelmä ei käyttäydy normaalisti, ylimääräinen ajolenkki ei korvaa diagnoosia.

Autolla ei myöskään pidä jatkaa ajoa vikatilassa vain siksi, että hiukkassuodattimen toivotaan puhdistuvan.

Käyttöohje kertoo, milloin ajoa voidaan jatkaa ja milloin auto pitää tarkastaa.

Moottoritielenkki voi tarjota regeneroinnille hyvät olosuhteet. Se ei ole yleislääke kaikkiin DPF-, EGR- tai AdBlue-ongelmiin.

Millainen käyttö on dieselille helpompaa?

Dieselille suotuisaa käyttöä ei voida määritellä yhdellä kilometrirajalla.

Yleisellä tasolla järjestelmien kannalta helpompaa on käyttö, jossa auto ehtii säännöllisesti lämmetä normaaliin käyttölämpötilaansa ja pakokaasujärjestelmä saa olosuhteita, joissa sen automaattiset toiminnot voivat valmistajan suunnittelemalla tavalla toteutua.

Tämä voi toteutua pienelläkin vuosiajomäärällä.

Esimerkiksi auto, jolla tehdään muutama pitkä matka kuukaudessa, voi kerätä vuodessa vähän kilometrejä mutta saada säännöllisesti pitkiä lämpimiä käyttöjaksoja.

Toisaalta paljon ajava kuljettaja voi tehdä valtavan määrän hyvin lyhyitä kylmäajoja.

Vähäinen ajaminen ja dieselille hankala ajaminen eivät tarkoita samaa asiaa.

Jos oma ajo on lähes aina lyhyttä, asia kannattaa tiedostaa

Jos diesel on jo omassa pihassa ja lähes kaikki ajot ovat lyhyitä, tästä ei seuraa, että auto pitäisi vaihtaa.

Se tarkoittaa ennen kaikkea sitä, että auton käyttäytymistä ja huolto-ohjeita kannattaa ymmärtää.

Huolto-ohjelmassa lyhyet matkat, kylmyys tai muu vaativa käyttö voivat joissakin autoissa vaikuttaa esimerkiksi huoltoväleihin.

Moottoriöljyn oikea laatu ja vaihtoväli ovat tärkeitä.

Termostaatin toiminta kannattaa selvittää, jos moottori lämpenee poikkeuksellisen hitaasti tai ei saavuta normaalia lämpötilaa.

DPF-, EGR- ja AdBlue-varoituksia ei kannata ohittaa.

Toistuvan regenerointiongelman syy kannattaa diagnosoida eikä vain yrittää polttaa sitä pois yhä uudelleen.

Paras ennakointi ei ole ylimääräisten kilometrien kerääminen, vaan sen ymmärtäminen, toimiiko juuri oman auton moottori ja päästöjärjestelmä normaalisti omassa käytössä.