Paljonko ladattava hybridi oikeasti kuluttaa?

Yksi litraluku ei vielä kerro PHEV:n energiankulutusta

Tavallisen bensiiniauton kulutuksesta on luontevaa puhua litroina sadalla kilometrillä. Ladattavan hybridin kohdalla sama luku kertoo vain osan kokonaisuudesta, koska auto voi saada ajoenergiaa kahdesta ulkopuolisesta lähteestä: bensiinistä tai dieselistä sekä sähköverkosta.

Jos kuljettaja ajaa suuren osan arjestaan verkosta ladatulla sähköllä, tankille voidaan joutua harvoin. Toinen saman auton käyttäjä voi ajaa pitkiä matkoja ja ladata vain satunnaisesti, jolloin polttoainetta kuluu aivan eri määrä.

Ladattavan hybridin kulutusta ei voi kuvata rehellisesti pelkällä litraluvulla, jos samalla jätetään ladattu sähkö pois.

Siksi PHEV:n kulutuksesta puhuttaessa pitää erottaa ainakin polttoaineenkulutus, sähköenergiankulutus ja se, kuinka suuri osa ajosta todella tehdään verkosta ladatulla energialla.

Mistä PHEV:n WLTP-kulutus muodostuu?

Ladattavan hybridin tyyppihyväksyntämittaus poikkeaa tavallisen polttomoottoriauton kulutusmittauksesta. PHEV:tä mitataan tilanteissa, joissa ajoakkua puretaan, sekä tilanteessa, jossa auton järjestelmä ylläpitää akun varausta ja polttomoottori tuottaa pääosan uudesta käyttöenergiasta.

Näitä tuloksia ei julkaista kuluttajalle vain kahtena erillisenä litralukuna. Niistä muodostetaan painotettu tyyppihyväksyntätulos.

Painotuksessa käytetään utility factor -kerrointa. Se perustuu ajotilastoihin ja auton mitattuun sähköiseen toimintamatkaan. Mitä suuremmaksi oletettu sähköllä ajettava osuus muodostuu, sitä enemmän akun purkutilan tulos vaikuttaa yhdistelmäarvoon.

PHEV:n WLTP-litra-arvo on siis painotettu yhdistelmä, ei ennuste jokaisen sadan kilometrin polttoaineenkulutuksesta.

WLTP:n tehtävä on tuottaa standardoituja ja vertailukelpoisia tyyppihyväksyntätietoja. Yksittäisen omistajan kulutuksen ratkaisevat sen lisäksi muun muassa lataaminen, reitit, nopeus, lämpötila, lämmitys, ajomatkojen pituus ja auton oma ohjausstrategia.

Sähköinen toimintamatka vaikuttaa myös viralliseen litralukuun

Utility factor yhdistää auton sähköisen toimintamatkan tilastolliseen oletukseen siitä, kuinka suuri osa ajosta voidaan tehdä akun purkutilassa. Tämän vuoksi pitkän sähköisen toimintamatkan PHEV voi saada hyvin pienen virallisen polttoaineenkulutuksen, vaikka sen polttomoottori kuluttaisi akun käyttökelpoisen verkkoenergian loputtua tavalliseen tapaan polttoainetta.

Tämä selittää myös sen, miksi esimerkiksi alle kahden litran WLTP-kulutusta ei pidä lukea niin, että auto käyttäisi joka tilanteessa alle kaksi litraa sadalla kilometrillä.

Sama auto voi lyhyillä päivittäisillä matkoilla käyttää hyvin vähän polttoainetta ja pitkällä matkalla useita litroja sadalla kilometrillä.

Se, kuinka paljon PHEV kuluttaa bensaa vuodessa, riippuu olennaisesti siitä, kuinka suuri osa todellisista kilometreistä saadaan ajettua verkosta ladatulla energialla.

Todellinen käyttö on jäänyt selvästi tyyppihyväksynnän oletuksia polttoainepainotteisemmaksi

Euroopan komission ensimmäisessä ajoneuvojen omista kulutusmittareista kerättyyn aineistoon perustuvassa raportissa tarkasteltiin vuonna 2021 rekisteröityjä autoja. Ladattavien hybridien todelliset hiilidioksidipäästöt olivat keskimäärin noin 3,5-kertaiset tyyppihyväksyntäarvoihin verrattuna.

Komissio yhdisti suuren eron erityisesti siihen, että PHEV-autoja ladattiin ja ajettiin sähköpainotteisesti vähemmän kuin tyyppihyväksynnän käyttökertoimessa oli oletettu.

Myöhempi vuoden 2026 analyysi laajensi kuvaa noin miljoonaan vuosina 2021–2023 rekisteröityyn eurooppalaiseen ladattavaan hybridiin.

Aineistossa keskimääräinen polttoaineenkulutus oli 5,9 l/100 km. Akun purkutilan osuus kilometreistä oli noin 40 prosenttia, mutta energiaperusteinen sähköajon osuus jäi noin 27–31 prosenttiin.

Noin miljoonan auton aineistossa ladattavien hybridien keskimääräinen polttoaineenkulutus oli 5,9 l/100 km.

Tätä lukua ei pidä käyttää ennusteena yksittäiselle suomalaiselle PHEV-omistajalle. Aineistossa ovat mukana erilaiset autot, käyttäjät, lataustavat ja käyttöprofiilit. Sen arvo on siinä, että se näyttää suuren eron auton teknisen sähköajokyvyn ja autokannan todellisen käytön välillä.

Akun purkutilakaan ei tarkoita välttämättä nollaa litraa

Ladattavan hybridin ajoakun purkutila kuulostaa helposti samalta kuin täyssähköajo. Näin ei kuitenkaan aina ole.

Polttomoottori voi osallistua ajoon myös silloin, kun akussa on verkosta ladattua energiaa. Syynä voi olla esimerkiksi suuri tehontarve, nopeus, lämmitys, lämpötila tai auton oma ohjausstrategia.

Vuoden 2026 miljoonan auton analyysissa akun purkutilan keskimääräinen polttoaineenkulutus oli 2,8 l/100 km.

Akun purkutila ei tarkoita samaa kuin täysin sähköinen ajo.

Luku on autokannan keskiarvo, ei tekninen alaraja. Hyvin sähköpainotteisesti toimiva PHEV voi yksittäisillä matkoilla ajaa ilman polttomoottoria lainkaan. Toisessa autossa polttomoottori voi osallistua ajoon huomattavasti herkemmin.

Kun verkosta ladattu energia on käytetty, polttoaineen merkitys kasvaa

Mittariston näyttämä nolla kilometriä sähköistä toimintamatkaa ei yleensä tarkoita sähkökemiallisesti tyhjää ajoakkua. Auto jättää akkuun puskurin ja jatkaa toimintaa hybridinä.

Tätä hybriditekniikan toimintaa on käsitelty tarkemmin Autojärjen artikkelissa "Hybridi ei ole yksi tekniikka". Tässä olennaista on vaikutus kulutukseen.

Kun verkosta ladattu käyttöenergia on käytetty, polttomoottori tuottaa pääosan auton tarvitsemasta uudesta energiasta. Sähkömoottori voi edelleen avustaa ja jarrutusenergiaa ottaa talteen, mutta verkkoenergian tuoma etu on tältä matkan osalta käytetty.

Vuoden 2026 eurooppalaisessa aineistossa varausta ylläpitävän tilan keskimääräinen polttoaineenkulutus oli 7,4 l/100 km.

Pitkällä matkalla PHEV:n kannalta kiinnostava luku on myös se, paljonko auto kuluttaa verkosta ladatun energian jälkeen.

7,4 l/100 km ei ole yleinen PHEV-kulutus eikä tavoitearvo yksittäiselle autolle. Se on suuren ja keskenään erilaisia autoja sisältävän aineiston keskiarvo. Yksittäisten mallien erot voivat olla suuria.

Sama PHEV voi olla kahdella omistajalla aivan eri auto

Kuvitellaan kaksi kuljettajaa, joilla on samanlainen ladattava hybridi.

Ensimmäisen tavallinen arkiajo mahtuu auton todelliseen sähköiseen toimintamatkaan ja auto ladataan kotona lähes joka yö. Polttomoottoria tarvitaan lähinnä pidemmillä matkoilla. Vuoden aikana tankattujen litrojen määrä voi jäädä hyvin pieneksi suhteessa ajokilometreihin.

Toinen kuljettaja ajaa päivittäin pitkää matkaa, lataa harvoin tai ei pysty lataamaan arjen aikana. Suuri osa ajosta tapahtuu silloin polttomoottorin tuottamalla energialla.

Molempien autojen WLTP-lukema on sama.

PHEV:n kulutuksessa käyttäjän ajoprofiili voi muuttaa lopputulosta poikkeuksellisen paljon.

Tämän vuoksi yhden omistajan kulutuslukua ei myöskään pidä käyttää sellaisenaan toisen omistajan ennusteena.

Virallisia PHEV-lukuja on jo muutettu todellisen käytön vuoksi

EU on muuttanut ladattavien hybridien tyyppihyväksynnän käyttökertoimia, koska todellisesta käytöstä kerätty tieto osoitti sähköajon osuuden jääneen aiempia oletuksia pienemmäksi.

Euro 6e-bis -laskentatapa tuli käyttöön 1.1.2025 uusissa tyyppihyväksynnöissä. Uusi käyttökertoimen laskenta antaa aiempaa enemmän painoa polttomoottorilla tapahtuvalle ajolle, minkä vuoksi uuden PHEV:n virallinen hiilidioksidi- ja kulutusarvo voi olla aiempaa suurempi.

Virallisen kulutusluvun kasvu ei tässä tilanteessa tarkoita, että itse auto olisi muuttunut yhtä paljon janoisemmaksi.

Muutos koskee laskentaa ja sitä, millaista käyttöä virallinen arvo yrittää kuvata. Traficomin mukaan markkinoilla voi siirtymäaikana olla rinnakkain autoja, joiden tyyppihyväksynnässä on käytetty eri laskentatapoja.

Tämä on syytä huomioida erityisesti silloin, kun verrataan eri vuosina tyyppihyväksyttyjen ladattavien hybridien ilmoitettuja CO2- ja kulutusarvoja.

Litrat ja kilowattitunnit pitää pitää samassa kirjanpidossa

PHEV:n omistajan todellisen kulutuksen selvittämiseen ei tarvita laboratoriota. Tarvitaan riittävän pitkä tarkastelujakso ja kolme perustietoa:

• ajetut kilometrit
• tankatut polttoainelitrat
• seinästä ladatut kilowattitunnit

Seinästä mitattu sähkö on kuluttajan kannalta hyödyllinen mittari, koska siihen sisältyvät myös latauksen häviöt ja mahdollinen akun lämpötilanhallintaan käytetty energia. Auton näytön ilmoittama energiankulutus ei välttämättä sisällä kaikkia samoja häviöitä.

Tankattujen litrojen seuraaminen ilman ladattuja kilowattitunteja näyttää vain puolet ladattavan hybridin energiankäytöstä.

Jos sähköllä ja polttomoottorilla ajetut kilometrit eivät ole luotettavasti erillään, älä yritä väkisin laskea erillistä "sähköajon kWh/100 km" -lukua. Kokonaiskilometreihin suhteutetut tankatut litrat, ladatut kilowattitunnit ja energiakustannus voidaan silti laskea luotettavasti.

Yhden tankkauksen tai yhden matkan perusteella ei vielä tiedä paljon

Ladattavan hybridin kulutus voi vaihdella vuoden aikana erittäin voimakkaasti. Kesällä lyhyet arkiajot voivat onnistua lähes kokonaan sähköllä, kun taas talvi, pitkät matkat ja lämmitys kasvattavat polttomoottorin osuutta.

Myös ensimmäiset sata kilometriä täydellä akulla ja seuraavat sata kilometriä ilman verkosta ladattua energiaa ovat kulutuksen kannalta aivan erilaisia.

Siksi yksittäinen ajotietokoneen lukema, yhden tankillisen keskikulutus tai lomamatkan tulos ei vielä kuvaa auton vuosikulutusta.

PHEV:n järkevin kulutusmittari syntyy pitkältä ajalta, ei parhaasta yksittäisestä matkasta.

Jos tarkoitus on arvioida auton todellista taloutta, tarkastelujakson pitäisi sisältää myös Suomen talvi, tavallinen arkiajo ja vuoden aikana tehdyt pitkät matkat.

Mitä PHEV:n kulutusluvusta kannattaa lopulta katsoa?

Ladattavan hybridin kohdalla yksi litraluku on liian kapea mittari. Hyödyllisempi kokonaisuus muodostuu useammasta tiedosta.

Näiden perusteella PHEV:n kulutuksesta saa paljon realistisemman kuvan kuin katsomalla pelkästään auton esitteeseen painettua yhdistelmäkulutusta.