Miksi polttomoottori voitti ensimmäisen käyttövoimakilpailun?

Yhdysvalloissa valmistettiin vuonna 1899 enemmän höyry- ja sähköajoneuvoja kuin bensiinikäyttöisiä ajoneuvoja.

Höyryajoneuvoja tehtiin 1 681, sähköajoneuvoja 1 575 ja bensiiniä tai muuta hiilivetypolttoainetta käyttäviä ajoneuvoja vain 936.

Bensiinin osuus tuotannosta oli siis noin 22 prosenttia. Se oli kolmesta käyttövoimasta pienin.

Viisi vuotta myöhemmin polttomoottorin osuus Yhdysvaltain ajoneuvotuotannosta oli jo yli 86 prosenttia. Vuonna 1909 se ylitti 95 prosenttia.

Käänne oli nopea. Ja mikä olennaisinta, se tapahtui ennen sähköstarttia, ennen Fordin liikkuvaa kokoonpanolinjaa ja suurelta osin ennen kuin Model T oli ehtinyt muuttaa maailmaa.

Jotta sähköauton ensimmäisen kauden katoamista voisi ymmärtää, pitää siis katsoa muualle kuin siihen tuttuun tarinaan, jossa Henry Ford vain ryhtyy valmistamaan autoja halvemmalla kuin muut.

Vuoden 1899 luvut kuvaavat tuotantoa, eivät kaikkia liikenteessä olleita autoja. Silti ne osoittavat, ettei sähköauto ollut jokin myöhemmin unohdettu laboratoriokoe. Se oli oikea kaupallinen vaihtoehto, samoin kuin höyryauto.

Kaikki kolme tulivat oikeille markkinoille lähes yhtä aikaa

Höyry ehti tielle ensimmäisenä.

Nicolas-Joseph Cugnot’n suuri höyryajoneuvo liikkui jo vuosina 1769–1770. Se osoitti, että ajoneuvo saattoi kulkea ilman hevosta, mutta tavalliseksi autoksi siitä ei ollut. Kone oli suuri, raskas ja hankala käyttää.

1800-luvun lopulla tilanne muuttui. Kattiloita, venttiilejä, polttimia ja höyrykoneita osattiin jo valmistaa ja huoltaa. Serpollet, Stanley ja Locomobile rakensivat kevyempiä höyryautoja, joita myös myytiin merkittäviä määriä.

Sähköauto tarvitsi ensin akun, jonka pystyi lataamaan uudelleen. Gaston Planté kehitti ladattavan lyijyakun vuonna 1859, ja Camille Faure paransi sen rakennetta vuonna 1881. Käyttökelpoisia sähköisiä tieajoneuvoja alkoi ilmestyä 1880-luvun lopulla, ja kaupallisia sähköautoja tuli markkinoille 1890-luvulla.

Yhtä kiistatonta maailman ensimmäistä sähköautoa on vaikea nimetä. Varhaisista ajoneuvoista osa oli kolmipyöriä, kokeellisia vaunuja tai yksittäisiä demonstraatioita. Ensimmäisyys riippuu siitä, lasketaanko mukaan ensimmäinen liikkunut ajoneuvo, ensimmäinen myyty auto vai ensimmäinen kaupallisessa liikenteessä käytetty sähköauto.

Polttomoottorilla on selkeämpi merkkipaalu. Carl Benz rakensi vuonna 1885 kolmipyöräisen auton, joka suunniteltiin alusta lähtien moottoriajoneuvoksi, ja patentoi sen seuraavana vuonna. Daimler, Maybach, Panhard, Levassor ja Peugeot veivät tekniikkaa nopeasti kohti kaupallista tuotantoa.

1. 1769–1770

   Nicolas-Joseph Cugnot’n suuri höyryajoneuvo liikkuu.

2. 1859

   Gaston Planté kehittää ladattavan lyijyakun.

3. 1881

   Camille Faure parantaa lyijyakun rakennetta.

4. 1885–1886

   Carl Benz rakentaa kolmipyöräisen moottoriajoneuvon ja patentoi sen.

5. 1890-luku

   Kaupallisia sähköautoja tulee markkinoille; kilpailu maksavista asiakkaista alkaa kaikilla kolmella käyttövoimalla.

Tekninen esihistoria oli siis eri käyttövoimilla eri pituinen. Varsinainen kilpailu maksavista asiakkaista alkoi kuitenkin kaikilla kolmella 1890-luvulla.

Asiakas ei ostanut historiallista etumatkaa. Hän osti auton, joka sopi hänen käyttöönsä.

Yhdysvallat ei ollut koko maailma

Vuoden 1899 tuotantoluvut kertovat erityisesti Yhdysvalloista.

Ranskassa ja Saksassa polttomoottori oli noussut vahvaan asemaan aikaisemmin. Ranska oli 1890-luvulla autoilun keskeinen kehityskeskus, jossa Panhard & Levassor, Peugeot ja De Dion-Bouton valmistivat polttomoottoriautoja, kehittivät niiden rakennetta ja osoittivat pitkän matkan kilpailuissa, mihin autot pystyivät.

Yhdysvalloissa markkina oli hajanaisempi. Siellä oli paljon pieniä valmistajia, halpaa vettä, öljytuotteita ja tilaa kokeilla erilaisia ratkaisuja. Siksi sähkö, höyry ja bensiini olivat vuosisadan vaihteessa aidommin rinnakkain kuin monissa Euroopan maissa.

Britanniassa kehitystä hidasti pitkään myös sääntely. Kun rajoituksia lievennettiin vuonna 1896, markkinoille virtasi paljon ranskalaisia polttomoottoriautoja. Höyry säilytti Britanniassa myöhemmin vahvemman aseman raskaissa hyötyajoneuvoissa kuin henkilöautoissa.

Autoilun ensimmäinen käyttövoimakilpailu ei siis päättynyt kaikkialla samalla hetkellä eikä aivan samoista syistä.

Sähköauto ratkaisi monta kaupungin ongelmaa

Varhainen bensiiniauto ei ollut nykyauton hieman alkeellisempi versio. Sen käyttäminen oli lähempänä koneen hoitamista.

Moottori käynnistettiin käsikammella. Jos sytytys oli väärässä kohdassa, kampi saattoi potkaista takaisin ja loukata käyttäjää. Polttoaineseosta ja sytytystä piti säätää käsin. Vaihteisto ja kytkin vaativat harjoittelua, moottori saattoi sammua helposti, ja ajamiseen kuuluivat melu, tärinä, öljy, haju ja pakokaasu.

Sähköautossa ei tarvittu samanlaista käynnistysnäytelmää.

Virta kytkettiin päälle, ja auto oli valmis liikkeelle. Vaihteita oli vähän tai ei lainkaan. Sähkömoottori veti hyvin jo pienestä nopeudesta, eikä auto tuottanut omalla käyttöpaikallaan pakokaasua.

Kaupungissa tämä oli vahva paketti.

Sähkötakseja otettiin käyttöön New Yorkissa ja Lontoossa jo vuonna 1897. Baker, Columbia, Riker, Waverley ja myöhemmin Detroit Electric valmistivat oikeita kaupallisia autoja. Sähköä käytettiin henkilöautoissa, takseissa, tavaratalojen jakeluautoissa ja sähkölaitosten omissa kalustoissa.

Sähköautoja markkinoitiin näkyvästi varakkaille naisille, koska autoa ei tarvinnut kammeta käyntiin eikä kuljettajan tarvinnut käsitellä raskasta vaihteistoa tai likaista moottoria.

Tästä on myöhemmin syntynyt liian yksinkertainen kertomus sähköautosta naisten autona.

Ostajissa ja käyttäjissä oli myös lääkäreitä, varakkaita miehiä ja perheitä, julkisia instituutioita sekä suuria yrityksiä. Tarkkaa sukupuolijakaumaa ei tunneta. Mainonnan kohderyhmä ei ole sama asia kuin koko ostajakunta.

Sähköauton varsinainen rajoite oli energiavarasto.

Lyijyakut olivat raskaita ja kalliita. Monet dokumentoidut henkilö- ja taksiautot kulkivat latauksella joitakin kymmeniä maileja. Se saattoi riittää mainiosti päivän kaupunkiajoon, mutta ei tehnyt autosta huoletonta pitkän matkan välinettä.

Vuosisadan vaihteen New Yorkin sähköisen taksin akku saattoi painaa noin 800 kiloa ja tarjota alle 50 kilometrin käyttömatkan. Vuoden 1904 Kriéger-sähkövaunu pystyi museotietojen mukaan noin 80 kilometrin matkaan, mutta koko auto painoi noin kaksi tonnia.

Kaupungissa paino voitiin hyväksyä. Taksi tai jakeluauto ajoi määrätyllä alueella ja palasi varikolle. Akku voitiin ladata yön aikana tai vaihtaa toiseen.

Kun reitti päättyi sähköverkon ulkopuolelle, järjestelmä päättyi mukana.

Vuonna 1917 vain noin seitsemän miljoonaa Yhdysvaltain 22 miljoonasta kodista oli liitetty sähköverkkoon. Maaseudulla sähköistyminen eteni selvästi autokannan kasvua hitaammin.

Sähköauto oli hyvä siellä, missä reitti, lataus ja huolto pystyttiin järjestämään sen ympärille. Koko maan yleisautoksi se olisi tarvinnut sähköverkon, jota ei vielä ollut.

Akunvaihto ei ole uusi idea

Nykyisin akunvaihtoa esitellään ajoittain uutena ratkaisuna sähköauton latausaikaan. Sitä kokeiltiin jo yli sata vuotta sitten.

Taksi- ja jakeluyhtiö pystyi pitämään varastossa ladattuja akkuja, vaihtamaan tyhjän akun nopeasti ja jatkamaan ajoa. Samalla akun omistus voitiin erottaa auton hinnasta, ja asiakasta voitiin laskuttaa esimerkiksi ajettujen kilometrien perusteella.

Järjestelmä myös toimi joissakin rajatuissa kalustoissa.

Amsterdamin ATAX käytti noin 80 Kriéger-sähkötaksia suunnilleen vuosina 1909–1926. Yhdysvalloissa Hartford Battery Service System tarjosi sähkökuorma-autoille vaihtoakkuja ja kilometrilaskutusta.

Ongelma ei ollut se, etteikö järjestelmä olisi voinut toimia. Se vaati standardoituja akkuja, vaihtolaitteita, suurta pääomaa ja riittävän keskittynyttä ajoneuvomäärää.

Suljetussa taksi- tai jakelukalustossa kaikki tämä saattoi olla mahdollista. Yksityisautoilussa valtakunnallisen verkoston rakentaminen oli aivan eri mittaluokan tehtävä.

Höyryauto ei ollut hidas historiallinen vitsi

Höyryauto muistetaan helposti pihisevänä välivaiheena, joka jouti syrjään heti, kun oikea moottori saatiin toimimaan.

Se ei ole tarkka kuva.

Höyrykone tuotti vahvan väännön heti liikkeelle lähdettäessä. Auto ei tarvinnut samanlaista monivaihteista vaihteistoa kuin bensiiniauto. Käynti oli tasaista ja hiljaista.

Nopeuskaan ei ollut höyryn perusongelma. Léon Serpollet ajoi höyryautolla nopeusennätyksen vuonna 1902, ja Stanleyt tunnettiin suorituskyvystään.

Locomobile rakensi vuosina 1899–1903 arviolta noin 5 200 höyryautoa. Se oli aikansa mittakaavassa huomattava määrä.

Höyryauton taakka alkoi ennen liikkeellelähtöä.

Kylmä kattila piti saada paineeseen. Varhaisissa autoissa valmistelu saattoi kestää jopa puoli tuntia. Vettä ja polttoainetta piti kuljettaa mukana. Kuljettajan piti seurata painetta, poltinta, putkistoa ja veden tasoa.

Lauhdutin pystyi keräämään vettä takaisin, mutta lisäsi massaa ja osia. Automaattinen poltin ja nopeampi höyrystin helpottivat käyttöä, mutta nostivat hintaa ja monimutkaisuutta.

Hyvä höyryauto oli mahdollista rakentaa. Juuri siinä oli sen taloudellinen ongelma.

Melkein jokainen höyryauton ongelman ratkaisu teki autosta kalliimman samaan aikaan, kun polttomoottoriautot halpenivat ja yksinkertaistuivat.

Locomobile alkoi siirtyä bensiiniin vuonna 1902 ja lopetti höyryautot vuonna 1904. White valmisti viimeisen höyryautonsa vuonna 1911. Stanley jatkoi 1920-luvulle, mutta höyry oli jo menettänyt henkilöautomarkkinan.

Britanniassa höyry säilyi raskaassa kuljetuksessa pidempään. Kuorma-autossa suuri koneisto, ammattikuljettaja ja säännöllinen huolto olivat helpommin hyväksyttäviä kuin yksityisessä henkilöautossa.

Höyry hävisi henkilöautoissa, mutta ei samana päivänä kaikissa käyttötarkoituksissa.

Auto ei vielä kilpaillut vain toisia autoja vastaan

Sähkö, höyry ja bensiini eivät kilpailleet tyhjässä maailmassa.

Niiden vastassa oli hevonen.

Lyhyessä ja tiheässä kaupunkijakelussa hevonen saattoi olla edelleen halvin ratkaisu. Se ei tarvinnut akkua, bensiinikanisteria eikä kattilaa. Tallijärjestelmä oli jo olemassa, samoin rehut, kengitys ja eläinten hoito.

Auton piti siis olla parempi paitsi kuin toinen auto, myös parempi kuin koko ympärilleen valmiiksi rakennettu hevosjärjestelmä.

Tämä auttaa ymmärtämään, miksi yksittäinen tekninen etu ei vielä ratkaissut markkinaa. Uusi ajoneuvo tarvitsi ympärilleen energian, huollon, varaosat, osaamisen ja taloudellisen perustelun.

Bensiinin suurin etu mahtui kanisteriin

Polttomoottoriauto ei ollut aluksi hiljaisin, helpoin eikä miellyttävin vaihtoehto.

Se oli kuitenkin käyttökelpoinen hyvin monessa paikassa.

Bensiini sisälsi painoonsa nähden paljon energiaa. Sitä pystyi varastoimaan, kuljettamaan astiassa ja kaatamaan auton säiliöön nopeasti.

Auto ei tarvinnut sähköliittymää, akunvaihtoasemaa tai paluuta samaan varikkoon.

Modernia huoltoasemaverkostoa ei ollut valmiina odottamassa ensimmäisiä autoilijoita. Bensiiniä myytiin apteekeissa, rautakaupoissa, talleilla, korjaamoissa ja öljy-yhtiöiden jakelupisteissä.

Järjestelmä oli karkea, mutta sillä oli ratkaiseva ominaisuus: energia voitiin kuljettaa auton luo.

Öljyteollisuudella oli jo petroliin perustuva jalostus- ja tukkumyyntiverkosto. Bensiinin jakelu voitiin liittää siihen vähitellen. Varsinainen huoltoasemaverkko kasvoi myöhemmin autokannan mukana.

Huoltoasemat eivät siis ensin synnyttäneet bensiiniautojen markkinaa. Bensiiniautojen kasvava määrä teki huoltoasemista kannattavia, ja asemaverkosto puolestaan teki seuraavasta bensiiniautosta helpomman omistaa.

Polttomoottorin tärkein ominaisuus oli yleiskäyttöisyys.

Sama auto pystyi ajamaan kaupungissa, maaseudulla, pitkällä matkalla ja reitillä, jota ei ollut päätetty tarkasti etukäteen.

Sen ei tarvinnut olla joka tehtävässä paras.

Riitti, että se oli käyttökelpoinen melkein kaikissa.

Ratkaiseva käänne tapahtui ennen Fordia

Yhdysvaltain polttomoottoriajoneuvojen tuotanto-osuus nousi noin 22 prosentista yli 86 prosenttiin vain viidessä vuodessa, vuosien 1899 ja 1904 välillä.

Tämä on koko historian tärkein käänne ja samalla usein ohitettu kohta.

Model T tuli markkinoille vasta vuonna 1908. Cadillac toi sähköstartin tuotantoautoon vuonna 1912. Fordin liikkuva kokoonpanolinja käynnistyi vuonna 1913.

Siksi yksikään niistä ei voinut käynnistää vuoden 1904 markkinakäännettä.

Polttomoottori oli parantunut jo aikaisemmin.

Ranskalaiset valmistajat kehittivät moottoreita, voimansiirtoa ja auton perusrakennetta. Boschin magneettosytytys vähensi sytytysongelmia. Olds Motor Works valmisti jo ennen Fordia tuhansia standardoituja autoja vuodessa.

Samaan aikaan höyryautovalmistajat alkoivat siirtyä bensiiniin, ja sähköautot keskittyivät yhä selvemmin kaupunki- ja erikoiskäyttöön.

Ford ei aloittanut polttomoottorin voittoa.

Ford teki siitä ylivoimaisen.

Model T muutti etumatkan massamarkkinaksi

Model T tuli myyntiin vuonna 1908.

Se oli korkea, yksinkertainen ja korjattava auto, joka sopi myös teille, jotka olivat päällystetyn maantien sijasta mutaisia uria. Sen 850 dollarin lähtöhinta ei vielä tehnyt siitä kaikille halpaa, mutta tuotannon tehostuminen laski hintaa vuosi vuodelta.

Vuonna 1922 halvimmat Model T:t maksoivat alle 300 dollaria.

Monet sähköautot maksoivat samaan aikaan 2 000–3 700 dollaria.

Vertailu ei ole täysin tasapuolinen. Sähköautot olivat usein suljettuja, mukavia ja ylellisiä kaupunkiautoja, kun halpa Model T oli pelkistetty käyttöesine.

Hintaero kertoo kuitenkin siitä, millaisiin markkinoihin eri käyttövoimat olivat ajautuneet.

Sähköauto oli muuttunut varakkaan kaupunkilaisen erikoisautoksi. Polttomoottoriautosta oli tulossa koko kansan yleisauto.

Vuonna 1909 valmistettiin Yhdysvalloissa 3 826 sähköajoneuvoa. Määrä oli suurempi kuin vuonna 1904, jolloin niitä valmistettiin 1 425.

Sähköautojen tuotanto siis kasvoi.

Markkina vain kasvoi polttomoottorilla vielä paljon nopeammin.

Tämä ero on tärkeä. Tuotantomäärän kasvu ei automaattisesti tarkoita, että käyttövoiman kilpailuasema olisi vahvistunut.

Sähköstartti tuli vasta, kun kilpailu oli jo kääntynyt

Sähköstartti oli tärkeä keksintö.

Se poisti yhden polttomoottoriauton näkyvimmistä ongelmista eli raskaan ja vaarallisen käsikammen. Autoa pystyi käyttämään kuljettaja, joka ei halunnut tai voinut kammeta moottoria käyntiin.

Mutta sähköstartti ei tappanut sähköautoa.

Kun Cadillac toi sähköstartin tuotantoautoon vuonna 1912, polttomoottorin osuus Yhdysvaltain ajoneuvotuotannosta oli ollut jo vuonna 1909 yli 95 prosenttia.

Sähköstartti ei kääntänyt kilpailua. Se poisti yhden voittajan jäljellä olleista heikkouksista.

Sama koskee Fordin kokoonpanolinjaa. Se ei aloittanut polttomoottorin nousua, mutta se teki polttomoottoriautosta niin halvan ja yleisen, että sähköauton mahdollisuus palata massamarkkinoille heikkeni ratkaisevasti.

Ford ja Edison eivät olleet sähköauton ensimmäisen kauden päähenkilöitä

Henry Ford ja Thomas Edison todella kehittivät sähköautoa yhdessä.

Ford rahoitti Edisonin akkutuotannon laajentamista, ja Ford Motor Company rakensi vuosina 1913–1914 kaksi kokeellista sähköautoa. Ford puhui julkisuudessa noin 600 dollarin hinnasta ja sadan mailin toimintamatkasta.

Nämä olivat tavoitteita, eivät osoitettuja tuotantoauton suoritusarvoja.

Valmista tuotantoautoa ei tullut. Kaksi prototyyppiä tuli.

Hanke oli todellinen, mutta se alkoi vasta siinä vaiheessa, kun Model T oli jo menestys ja polttomoottori hallitsi Yhdysvaltain markkinaa.

Samaan aikaan Baker, Columbia, Detroit Electric, Kriéger ja monet hyötyajoneuvojen valmistajat olivat jo rakentaneet satoja tai tuhansia oikeasti käytössä olleita sähköajoneuvoja.

Ford ja Edison ovat tunnettuja nimiä. Se ei tee heidän kahden auton kokeilustaan varhaisen sähköautohistorian tärkeintä hanketta.

Myös hankkeen lopusta kerrottu tulipalotarina on ongelmallinen.

Edisonin West Orangen tehdasalueella syttyi joulukuussa 1914 suuri tulipalo. Myöhemmissä verkkokertomuksissa palo on muuttunut tapahtumaksi, joka olisi tuhonnut akkutehtaan ja tappanut Fordin sähköauton.

Aikalaislähteen mukaan koelaboratorio ja akkurakennus kuitenkin säästyivät. Myös Fordin rahoitussuhde Edisonin akkuyhtiöön jatkui palon jälkeen.

Näyttö ei tue väitettä, että palo olisi lopettanut hankkeen.

Todennäköisempi ja vähemmän elokuvallinen selitys on, ettei Fordin lupaamaa hinnan, massan ja toimintamatkan yhdistelmää saatu tuotantokelpoiseksi samaan aikaan, kun Model T:n liiketoiminta muuttui vuosi vuodelta vahvemmaksi. Tarkkaa hankkeen lopettavaa sisäistä päätösasiakirjaa ei ole löytynyt.

Voittajan ympärille kasvoi kokonainen maailma

Polttomoottorin voitto ei tarkoittanut vain sitä, että asiakkaat ostivat enemmän bensiiniautoja.

Mitä enemmän niitä valmistettiin, sitä halvemmiksi ne tulivat. Mitä enemmän niitä oli liikenteessä, sitä kannattavammaksi tuli myydä polttoainetta, varaosia ja korjauspalveluja.

Korjaamot oppivat tuntemaan tekniikan. Varaosien saatavuus parani. Kuljettajat ja mekaanikot siirtyivät työpaikasta toiseen ja veivät osaamista mukanaan.

Jokainen uusi bensiiniauto teki seuraavan bensiiniauton ostamisesta hieman turvallisemman päätöksen.

Ensimmäinen maailmansota vahvisti kehitystä erityisesti kuorma-autoissa.

Armeijat tarvitsivat ajoneuvoja, jotka pystyivät kulkemaan pitkiä matkoja muuttuvilla reiteillä. Polttoaine piti voida viedä kentälle, ajoneuvoja piti korjata yhtenäisillä osilla ja kuljettajia sekä mekaanikkoja kouluttaa suuria määriä.

Sodan jälkeen maailmassa oli enemmän bensiinikuorma-autoja, tuotantokapasiteettia, varaosia, korjaajia ja polttoainejakelua.

Polttomoottori ei ollut enää vain yksi moottorityyppi.

Sen ympärillä oli teollisuus, energiajärjestelmä, huoltoverkko, osaava työvoima ja kasvava käytettyjen autojen kanta.

Sähköauto hävisi massamarkkinan, ei kaikkea käyttöä

Jos sähköauto olisi ollut teknisesti kelvoton, yritykset eivät olisi jatkaneet sen käyttöä vuosikymmeniä.

Sähkö säilyi vahvana siellä, missä reitti tunnettiin ja auto palasi säännöllisesti samaan tukikohtaan.

Jakeluauto saattoi ajaa päivän aikana määrätyn kierroksen ja latautua yön aikana. Sähkölaitos pystyi hallitsemaan latauksen, huollon ja sähkön hinnan. Tavaratalon kalustossa toimintamatkan ei tarvinnut kattaa yllättävää viikonloppumatkaa naapuriosavaltioon.

American Railway Expressillä oli vuonna 1919 yli tuhat sähköajoneuvoa 23 kaupungissa.

Joissakin suurissa kalustoissa sähköautojen käytettävyydestä raportoitiin erittäin hyviä tuloksia, ja valituilla kaupunkireiteillä niiden käyttökustannukset saattoivat olla polttomoottoriautoja pienemmät.

Sähköauton ensimmäinen kausi ei päättynyt yhtenä päivänä.

Se menetti asemansa Yhdysvaltain massahenkilöauton kilpailijana käytännössä vuosina 1904–1909. Se jäi 1910-luvulla yhä selvemmin kalliiksi kaupunkiautoksi ja erikoiskalustoksi. Sähköiset jakelu- ja laitosajoneuvot säilyivät kilpailukykyisinä 1920-luvulle ja yksittäisissä kalustoissa paljon pidempään.

Detroit Electric valmisti tilausluonteisia autoja vielä 1930-luvulla. Commonwealth Edison poisti viimeisen sähkökuorma-autonsa käytöstä vasta vuonna 1947.

Sähköauto ei siis kadonnut.

Se hävisi kilpailun siitä yhdestä yleisautosta, jonka piti sopia lähes kaikkeen.

Oliko polttomoottorin voitto väistämätön?

Ei luonnonlakina.

Parempi akunvaihtojärjestelmä, akkujen standardointi, edullinen yösähkö, leasing ja kaupunkien tiukemmat melu- tai savurajoitukset olisivat voineet tehdä sähköautoista huomattavasti nykyistä historiaa suuremman osan kaupunkien taksi- ja jakeluliikennettä.

Amsterdam ja monet yhdysvaltalaiset yrityskalustot osoittavat, että aikakauden akkutekniikalla pystyi rakentamaan toimivia järjestelmiä.

Se ei kuitenkaan tarkoita, että sähköauto olisi samoilla akuilla ollut lähellä koko henkilöautomarkkinan voittoa.

Maaseudun sähköverkon puute, akun paino, latausaika, pitkät etäisyydet ja käyttäjän halu ajaa myös ennalta arvaamattomia matkoja olivat todellisia rajoitteita.

Polttomoottorin koko markkinan voitto ei ollut ennalta kirjoitettu. Vuosisadan alun olosuhteissa se oli silti selvästi todennäköisempi kuin sähköauton nousu valtakunnalliseksi yleisautoksi.

Menetetty mahdollisuus liittyi ennen kaikkea siihen, että sähkö olisi voinut saada paljon suuremman aseman kaupunkien hyötyliikenteessä.

Sähköauto oli kaupungissa usein helpompi, hiljaisempi ja miellyttävämpi. Höyryauto pystyi tarjoamaan vahvaa vääntöä, tasaista käyntiä ja hyvää suorituskykyä.

Bensiiniauto pystyi kuitenkin tekemään riittävän hyvin lähes kaiken.

Se saattoi poistua kaupungista, jatkaa huonolle tielle ja ottaa seuraavan matkan energian mukaansa kanisterissa. Sen ei tarvinnut palata samaan varikkoon eikä odottaa sähköverkon saapumista.

Sen jälkeen markkinat alkoivat rakentaa voittajaa lisää.

Suurempi tuotanto laski hintaa. Kasvava autokanta synnytti varaosia, korjaamoja ja polttoaineen myyntipisteitä. Parempi verkosto teki auton ostamisesta turvallisempaa, mikä kasvatti autokantaa entisestään.

Henry Ford ei yksin ratkaissut kilpailua. Sähköstartti ei yksin syrjäyttänyt sähköautoa. Edisonin tehdaspalo ei tuhonnut valmista vaihtoehtoista tulevaisuutta.

Autoilun ensimmäisen käyttövoimakilpailun tärkein opetus on tämä:

Markkinoilla eivät kilpaile vain moottorit. Siellä kilpailevat kokonaiset järjestelmät.

Ajoneuvon lisäksi ratkaisevat hinta, energiavarasto, tiet, lataus tai tankkaus, huolto, varaosat, käyttäjän reitti ja se, millaista vapautta autolta odotetaan.

Kun yhden käyttövoiman ympärillä nämä kaikki alkavat vahvistaa toisiaan, pelkkä parempi moottori ei enää riitä haastamaan sitä.