Mitä sähköauton ajoakusta voidaan korjata?

Koko paketti on perusteltu ratkaisu vasta, kun osakorjaus ei ole turvallinen, todennettavissa tai taloudellisesti järkevä.

Ajoakku ei ole yksi yhtenäinen osa

Arkikielessä ajoakulla tarkoitetaan helposti yhtä suurta ja kallista osaa. Tekninen rakenne on kerroksisempi. Kenno on yksittäinen sähkökemiallinen energiavarasto. Useista kennoista voidaan muodostaa moduuli, ja moduulit tai suoraan toisiinsa yhdistetyt kennot kuuluvat akkupakettiin. Koko pakettiin kuuluu lisäksi mallista riippuen kotelo, akunhallintajärjestelmä, kontaktoreita, antureita, johtimia, virtakiskoja sekä jäähdytys- ja lämmitysjärjestelmän osia.

Kun auto ilmoittaa akkuviasta, kaikki nämä osat eivät ole automaattisesti rikki. Auto voi estää ajamisen yhden kontaktorin, anturin tai eristykseen liittyvän poikkeaman vuoksi, vaikka valtaosa kennoista olisi kunnossa. Toisessa autossa elektroniikka toimii normaalisti, mutta yksi kennoryhmä painuu kuormituksessa muita alemmaksi. Kolmannessa koko kennosto on vanhentunut melko tasaisesti, jolloin toimintamatka lyhenee ilman yksittäistä korjattavaa vikaa.

Ero ratkaisee korjaustavan. Rajattu komponenttivika voidaan joissakin autoissa korjata vaihtamatta kennoja tai koko pakettia. Yksittäinen moduulivika voi johtaa moduulin vaihtoon, jos moduuli on erillinen huolto-osa ja se voidaan sovittaa muuhun akkuun. Tasaisesti kapasiteettiaan menettäneeseen kennostoon yhden kennon tai moduulin vaihto ei puolestaan palauta koko pakettia uuden veroiseksi. Tasapainotus tai akunhallinnan kalibrointi voi korjata arviota tai käyttöä, mutta se ei palauta kennoista kemiallisesti menetettyä aktiivista materiaalia.

Siksi sana akkuvika ei vielä ole diagnoosi eikä peruste koko paketin hinnalle. Ensin pitää tunnistaa, missä vika on ja kuinka laajalle se ulottuu.

Korjaus riippuu vian sijainnista

Tutkimusaineistossa mahdolliset korjaukset ulottuvat ohjelmistosta ja valvontaelektroniikasta moduuleihin, liitoksiin ja akkukotelon osiin. Seuraava taulukko ei lupaa tiettyä korjausta mihinkään automalliin. Se näyttää, millaisia korjausreittejä eri vikaryhmille voi olla, jos rakenne ja valmistajan tai erikoiskorjaamon käytäntö sen mahdollistavat.

Osakorjaukset eivät ole vain riippumattomien korjaamojen epävirallisia ratkaisuja. Teslan julkisissa huolto-ohjeissa on erillinen BMS-piirikortin vaihto Model S- ja Model X -malleihin sekä positiivisen kontaktorin vaihto Model 3:een. Volkswagenin ID.4:ää koskevassa valmistaja-aineistossa kuvataan moduulirakenteinen akku ja erikseen vaihdettava alumiininen pohjasuoja.

Esimerkit todistavat, että kokonaisen akkupaketin sisällä voi olla valmistajan erillisiksi huolto-osiksi määrittelemiä osia. Ne eivät osoita, että sama korjaus olisi mahdollinen muissa malleissa tai että jokainen merkkikorjaamo Suomessa tekisi kaikki valmistajan aineistossa kuvatut työt.

Kennon tai moduulin vaihto ei ole pieni varaosatyö

Ajatus yksittäisen huonon kennon vaihtamisesta kuulostaa yksinkertaiselta: poistetaan viallinen osa ja asennetaan ehjä tilalle. Käytännössä kennon hinta voi olla vain pieni osa kokonaisuudesta.

Akkupaketti voidaan joutua irrottamaan autosta, tekemään jännitteettömäksi ja avaamaan. Korvaavan kennon tai moduulin pitää sopia muuhun kennostoon kemialtaan, kapasiteetiltaan ja sähköisiltä ominaisuuksiltaan. Korjauksen jälkeen paketti pitää koota ja tiivistää oikein, liittää auton järjestelmiin, tarvittaessa ohjelmoida sekä testata sähköisen eristyksen, toiminnan ja turvallisuuden osalta.

Kennotason työ on merkkihuollossa harvinaista ja joissakin rakenteissa mahdotonta. Riippumaton korkeajännitejärjestelmiin erikoistunut korjaamo voi tietyissä akuissa korjata kennoryhmän tai vaihtaa moduulin. Mahdollisuus ei kuitenkaan riipu vain korjaajan taidosta. Ratkaisevaa on myös se, voiko paketin avata vaurioittamatta rakennetta, saako yhteensopivaa osaa ja pystytäänkö akku sulkemaan sekä testaamaan luotettavasti työn jälkeen.

Jos yksi moduuli poikkeaa selvästi ja muut ovat tasapainossa, rajattu työ voi olla perusteltu. Jos suuri osa kennostosta on heikentynyt, muutaman moduulin vaihtaminen ei välttämättä tee akusta toimivaa ja kestävää kokonaisuutta.

Korjattavuus ratkaistaan jo akun rakenteessa

Kahden saman hintaisen sähköauton ajoakut voivat olla aivan eri tavalla korjattavia. Toisessa moduulit, kontaktorit, ohjauselektroniikka ja pohjasuoja ovat erikseen vaihdettavia huolto-osia. Toisessa kennot on liimattu suoraan pakettiin tai akku on integroitu osaksi auton koria. Tällainen rakenne voi parantaa massaa ja jäykkyyttä, mutta samalla yksittäisen osan irrottaminen, vaihtaminen ja uudelleentiivistäminen voi vaikeutua.

Allianz Center for Technology ja Thatcham Research ovat nostaneet korjausohjeiden, diagnostiikkadatan ja varaosien puutteen keskeiseksi syyksi siihen, että vaurio voi johtaa tarpeettoman suuren kokonaisuuden vaihtamiseen. Teknisesti mahdollinen korjaus ei siis aina ole virallisesti tai käytännössä saatavilla.

Mallimerkki yksin ei vielä ratkaise asiaa. Rakenne, varaosat ja ohjelmistot voivat muuttua saman mallin eri vuosimalleissa ja akkuversioissa. Korjausmahdollisuus pitää siksi tarkistaa valmistenumerolla tai vähintään täsmällisellä vuosimallilla ja akkuversiolla.

Merkkihuolto ja erikoiskorjaamo voivat tarjota eri ratkaisun

Merkkikorjaamo ja korkeajänniteakkuihin erikoistunut riippumaton korjaamo voivat päätyä saman vian kohdalla eri korjausratkaisuun.

Merkkikorjaamo toimii valmistajan diagnostiikan, varaosavalikoiman ja hyväksyttyjen työohjeiden mukaan. Se on tarpeen etenkin silloin, kun asia kuuluu valmistajan takuuseen tai kampanjaan. Takuukorjauksessa valmistaja tai takuunantaja yleensä ratkaisee, korjataanko komponentti, vaihdetaanko moduuli vai asennetaanko vaihtopaketti.

Valmistajan järjestelmä voi samalla rajata vaihtoehtoja. Jos moduulia tai kotelon osaa ei tarjota huolto-osana tai osakorjaukselle ei ole hyväksyttyä menettelyä, merkkikorjaamo ei välttämättä tee sitä, vaikka riippumaton toimija pitäisi korjausta teknisesti mahdollisena.

Korkeajänniteakkuihin erikoistunut riippumaton korjaamo voi päästä vikaan tarkemmin käsiksi ja käyttää komponentti-, moduuli- tai käytettyyn vaihtopakettiin perustuvaa ratkaisua. Silloin auton omistajan pitää selvittää korjaamon todellinen mallikattavuus, varaosien alkuperä, ohjelmointimahdollisuus, tiivistysmenetelmä, lopputestit ja korjaustakuu. Se, että yritys tarjoaa sähköautojen huoltoa tai akkutestejä, ei vielä tarkoita, että se avaa ja korjaa juuri kyseisen auton ajoakun.

Käytetty tai kunnostettu paketti voi olla järkevä vaihtoehto

Jos osakorjaus ei ole järkevä, seuraava vaihtoehto ei välttämättä ole uusi tehdaspaketti. Tilalle voidaan joissakin tapauksissa asentaa käytetty, riippumattomasti kunnostettu, tehdaskunnostettu tai uudelleen kennotettu paketti. Nimikkeet eivät itsessään kerro paketin kuntoa, tehtyjen töiden laajuutta tai takuun sisältöä.

Vaihtopaketin ei myöskään tarvitse palauttaa vanhaa autoa uuden auton tasolle. Mercedes-Benzin Suomessa julkaistussa akkusertifikaatissa valmistaja varaa mahdollisuuden korvata viallisen paketin uudelleen kennotetulla akulla. Korjauksella palautettavan tason on tarkoitus vastata auton normaalia ikää, ajomäärää ja yleiskuntoa, ei välttämättä uuden akun täyttä kapasiteettia.

e-Expertin julkaisema suomalainen Nissan Leaf -tapaus havainnollistaa käytetyn paketin mahdollisuutta. Vuoden 2021 Leafilla oli ajettu 140 000 kilometriä, ja lisätutkimuksessa noin puolet kennoista arvioitiin heikoiksi. Muutaman moduulin korjausta ei pidetty järkevänä. Auton alkuperäisen paketin tilalle asennettiin Norjasta hankittu, 70 000 kilometriä ajettu käytetty paketti, jonka SoH:ksi ilmoitettiin 90 prosenttia. Tarkkaa hintaa ei julkaistu, mutta käytetty paketti maksoi jutun mukaan noin puolet maahantuojan arviosta, joka lähestyi auton arvoa.

Tapaus ei kerro Nissan Leafien vikojen yleisyydestä eikä käytettyjen pakettien yleisestä hinnasta. Se osoittaa, että kun paikallinen korjaus olisi liian laaja, yhteensopiva käytetty paketti voi olla taloudellisesti aivan eri vaihtoehto kuin uusi valmistajan varaosa.

Korjauksesta pitää jäädä muutakin kuin toimiva auto

Korkeajänniteakun avaaminen ja sisäinen korjaaminen eivät kuulu auton omistajan omatoimitöihin. Väärä käsittely voi aiheuttaa sähköisku-, oikosulku- ja palovaaran, ja puutteellinen tiivistys voi jättää pakettiin myöhemmin ilmenevän vaurion. Työn pitää kuulua osaavalle toimijalle, jolla on kyseiseen rakenteeseen sopivat välineet, ohjeet ja turvallisuusmenettelyt.

Korjauksen valmistumista ei pitäisi osoittaa vain sillä, että vikavalo sammui ja auto liikkuu. Työstä tarvitaan lasku ja korjausraportti, joista selviävät diagnoosi, vaihdetut tai korjatut osat, osien alkuperä ja tunnistetiedot, ohjelmointi sekä tehdyt lopputestit. Korjauksen luonteen mukaan olennaisia voivat olla eristys-, tiiviys-, vuoto-, tasapaino- ja toimintatestit sekä jäähdytysjärjestelmän täyttö ja ilmaus.

Dokumentointi vaikuttaa seuraavaan korjaukseen, mahdolliseen takuukäsittelyyn ja auton myöhempään myyntiin. Aiemmin avattu akku ei ole automaattisesti huono. Asianmukaisesti dokumentoitu työ voi olla arvokas tieto siitä, että tunnettu vika on korjattu. Ilman tietoa työn tekijästä, osista, tiivistyksestä ja lopputesteistä seuraavan omistajan on vaikea arvioida korjauksen laatua.

Jos vika ilmenee autoliikkeestä ostetussa autossa, omistajan kannattaa ottaa yhteys myyjään ennen kuin hän tilaa korjauksen muualta. KKV:n ohjeen mukaan myyjälle pitää antaa mahdollisuus tutkia ja korjata virhe. Valmistajan takuu ja myyjäliikkeen lakisääteinen virhevastuu ovat eri asioita, joten takuun päättyminen ei yksin ratkaise sitä, kuka laskusta lopulta vastaa.

Korjauksen hinta ei ole vaihdetun osan hinta

Halpa yksittäinen osa ei tarkoita halpaa akkukorjausta. Suomesta ei ole saatavilla kattavaa mallikohtaista aineistoa, josta ajoakkujen korjauksille voisi laskea luotettavan keskihinnan. Laskuun vaikuttavat vian sijainti, akun irrotus ja avaaminen, varaosan saatavuus ja yhteensopivuus, tiivisteet ja jäähdytysnesteet, ohjelmointi, lopputestit, kuljetus, vanhan paketin runkoarvo ja korjaukselle annettava takuu.

Yhden suomalaisen toimijan julkaisemassa hinnastossa ajoakun huolto alkaa 1 090 eurosta ja kunnostus 2 890 eurosta. Moduulit, kontaktorit ja rakenteelliset työt voidaan hinnoitella erikseen. Nämä ovat Akkuauton alkaen-hintoja, eivät Suomen yleisiä korjaushintoja.

Toisessa ääripäässä Allianz Center for Technology arvioi vuonna 2023 eurooppalaisten uusien vaihtopakettien kustannusten sijoittuvan noin 10 000 eurosta yli 40 000 euroon. Luku on vakuutusalan raportissa esitetty suuruusluokka, ei tämänhetkinen suomalainen tarjous.

Myös moduuleihin rajattu työ voi olla kallis. Kuluttajariitalautakunnan yksittäisessä vuoden 2014 Porsche Panamera E-hybrid -tapauksessa korkeajänniteakun moduulien uusimiseen liittyvä korjaus maksoi 23 780,17 euroa. Kyse on premium-luokan ladattavasta hybridistä ja yksittäisestä riidasta, ei täyssähköauton moduulikorjauksen keskihinnasta.

Hinta-arviossa pitää verrata kokonaisia, kirjallisesti saatavilla olevia vaihtoehtoja: osakorjausta, kunnostusta sekä käytettyä, tehdaskunnostettua ja uutta vaihtopakettia. Halpa yksittäinen kenno ei tee kennoviasta automaattisesti halpaa, eikä uuden paketin korkea listahinta todista, että uusi paketti olisi ainoa tekninen ratkaisu.

Koko paketin vaihdolle on kolme eri perustetta

Koko akkupaketti voi olla tarpeen teknisistä, menettelyyn liittyvistä tai taloudellisista syistä. Nämä kannattaa erottaa toisistaan.

Teknisesti koko paketti on todennäköisempi ratkaisu, jos vaurio koskee useita moduuleja, kennorakennetta ei voida erottaa turvallisesti, sisäinen oikosulku tai eristysvika jää rajaamatta tai vesi, jäähdytysneste tai korroosio on vaurioittanut laajaa aluetta. Sama koskee tilannetta, jossa korjauksen jälkeistä tiiviyttä, eristystä ja turvallisuutta ei pystytä todentamaan.

Valmistajan, takuun tai vakuutuksen hyväksymänä ratkaisuna koko paketti voi tulla kyseeseen, jos erillisiä osia, ohjelmointia tai hyväksyttyä korjausohjetta ei ole saatavilla. Tällöin pienempi korjaus saattaa olla teknisesti kuviteltavissa, mutta se ei kuulu käytettävissä olevaan viralliseen korjausprosessiin.

Taloudellisesti vaihtopaketti voi olla järkevämpi, jos osakorjaus vaatisi paljon vianrajausta, useita moduuleja ja epävarman lopputuloksen, mutta sopiva käytetty tai kunnostettu paketti on saatavilla tunnetulla hinnalla ja takuulla. Jos taas ainoa tarjottu ratkaisu on uusi paketti, jonka asennettu hinta lähestyy tai ylittää auton korjauksen jälkeisen arvon, teknisesti korjattavasta autosta voi tulla taloudellisesti korjauskelvoton.

Koko paketin vaihtaminen ei siis aina tarkoita uuden akun ostamista, eikä osakorjaus ole aina halvin tai vastuullisin ratkaisu. Olennaista on se, mikä vaihtoehto palauttaa auton turvalliseen ja käyttökelpoiseen kuntoon todennettavalla tavalla.

Mitä korjaustarjouksesta pitää kysyä?

Hyvä tarjous kertoo sekä työn sisällön että sen rajat. Pelkkä ilmaus akun korjaus ei vielä kerro, avataanko pakettia, vaihdetaanko yksi komponentti vai asennetaanko kokonaan toinen akku.