Miten Suomen akkukorjausten tiukka linja syntyi?

Nykyinen linja ei syntynyt yhdellä päätöksellä

Sähköautojen akkukorjauksista käydyssä keskustelussa on puhuttu helposti yhdestä kiellosta tai yhdestä viranomaispäätöksestä. Todellinen tapahtumaketju on pidempi. EU:n akkuasetus hyväksyttiin vuonna 2023, Traficom nosti korkeajännitejärjestelmien korjaamisen rajat näkyvästi esiin joulukuussa 2025, Suomessa muutettiin jätelakia keväällä 2026 ja kolme viranomaista julkaisi yhteisen ajoakkuohjeen heinäkuussa.

Näillä vaiheilla on eri oikeudellinen asema ja eri päätöksentekijät. EU-asetus on suoraan sovellettavaa EU-oikeutta, jätelain muutos on eduskunnan säätämää kansallista lakia ja heinäkuun yhteisohje on viranomaisten tulkinta siitä, miten eri sääntöjä pitäisi käytännössä soveltaa.

Nykyinen akkukorjauslinja syntyi usean päätöksen ketjuna, ei yhdellä kiellolla.

EU loi akuille uuden sääntelykehyksen

EU:n akkuasetus 2023/1542 hyväksyttiin heinäkuussa 2023 ja tuli voimaan 17.8.2023. Sen vaatimuksia on otettu käyttöön vaiheittain. Asetus kattaa akun elinkaaren paljon aikaisempaa laajemmin ja sisältää sääntöjä muun muassa tuottajavastuusta, jäteakuista, uudelleenkäytön valmistelusta, uudelleenvalmistuksesta, turvallisuudesta ja jätteeksi luokittelun päättymisestä.

Asetuksen merkitys Suomen akkukorjauksille on suuri, mutta siitä ei löydy yleistä sääntöä, joka kieltäisi käytetyn akkuosan käyttämisen korjauksessa. EU:n sääntely tunnistaa päinvastoin myös tilanteet, joissa akku tai sen osia palautetaan käyttöön. Käytettyjen osien tämänhetkistä käytännön asemaa käsitellään tarkemmin Autojärjen ensimmäisessä artikkelissa "Saako sähköauton akkua korjata käytetyillä osilla?".

EU loi akkujen uudelleenkäytölle ja jäteketjulle yhteisen kehyksen, mutta se ei kirjoittanut Suomen akkukorjauskäytäntöä valmiiksi.

Traficom nosti valmistajan korjausohjeen esiin jo vuonna 2025

Traficom julkaisi 4.12.2025 tiedotteen sähkö- ja hybridiautojen korjaustöihin liittyvistä riskeistä. Virasto korosti siinä, että korkeajännitejärjestelmää pitäisi korjata muuttamatta sitä alkuperäisestä ja että valmistajan ohjeiden mukainen korjaus on hyväksyttävä lähtökohta. Alkuperäisestä poikkeava muutos voi puolestaan edellyttää vaatimustenmukaisuuden osoittamista uudelleen.

Tiedotteessa kerrottiin myös, että Euroopan komission työryhmässä keskusteltiin vaihtoehtoisten osien hyväksymiseen ja asentamiseen liittyvistä menettelyistä. Traficomin viesti oli siis selvästi turvallisuuspainotteinen jo ennen vuoden 2026 jätelakimuutosta.

Tiedotteen oikeudellinen asema on kuitenkin syytä pitää tarkkana. Kyseessä oli viraston tiedote ja ohjeistus, ei uusi laki tai uusi yleisesti velvoittava määräys.

Traficomin joulukuun 2025 tiedote ei vielä kieltänyt käytettyjä akkuosia.

Suomessa muutettiin jätelain 47 §:ää

Hallitus antoi 5.2.2026 eduskunnalle esityksen HE 4/2026. Esityksen valmistelusta vastasi ympäristöministeriö, ja sillä täydennettiin muun muassa EU:n akkuasetuksen kansallista toimeenpanoa.

Akkukorjausten kannalta keskeinen muutos tehtiin jätelain 47 §:ään. Sen mukaan muu toimija kuin tuottaja saa yleisesti tarjota tuotteiden uudelleenkäyttöön tai uudelleenkäytön valmisteluun liittyviä palveluita. Akkujen ja paristojen kohdalle lisättiin kuitenkin erillinen rajaus: muu toimija kuin tuottaja saa tarjota vain tuotteen uudelleenkäyttöön liittyviä palveluita.

Käytännössä tällä erotetaan tuote ja jäte toisistaan. Tuotteena säilyneen akun uudelleenkäyttö on eri asia kuin jätteeksi muuttuneen akun valmistelu takaisin käyttöön. Jälkimmäinen kytkeytyy tuottajan tai tuottajayhteisön järjestelmään.

Jätelain 47 §:n akkuja koskeva rajaus on eduskunnan säätämää lakia.

Tätä osaa nykyisestä järjestelmästä ei siis voida kuvata vain Traficomin myöhemmin tekemäksi päätökseksi. Hallitus ehdotti muutosta ja eduskunta hyväksyi sen laissa 188/2026, joka tuli voimaan 1.4.2026.

Rajan ongelmallisuus huomattiin jo lain valmistelussa

HE 4/2026 sisältää poikkeuksellisen kiinnostavan kohdan myöhemmän akkukorjauskeskustelun kannalta. Akkuasetuksen ja siihen liittyvien jätelakimuutosten luonnoksesta annettiin 26 lausuntoa, ja mukana olivat muun muassa Suomen Romukauppiaiden liitto sekä Suomen Autopurkamoliitto.

Hallituksen esityksen lausuntopalautteen yhteenvedossa todetaan, että osa lausunnonantajista oli huolissaan siitä, että sääntelyn pitäisi mahdollistaa uudelleenkäyttö nykyistä laajemmin. Samassa yhteydessä nostettiin esiin käsitteiden "uudelleenkäyttö" ja "uudelleenkäytön valmistelu" tulkinnanvaraisuus. Ajoneuvoakut mainitaan hallituksen esityksessä tästä nimenomaisena esimerkkinä.

Lausuntokierroksella huomautettiin jo ennen lain hyväksymistä, että uudelleenkäytön ja uudelleenkäytön valmistelun raja on ajoneuvoakkujen kohdalla tulkinnanvarainen.

Tämä ei tarkoita, että lausuntokierroksella olisi käsitelty valmiiksi kaikkia myöhemmin heinäkuun ohjeessa esiin nousseita akkukorjauksen rajatapauksia. Se kertoo kuitenkin, että tuotteen, jätteen ja uudelleenkäytön välinen raja tiedettiin hankalaksi jo lain valmisteluvaiheessa.

Myös ympäristövaliokunnassa esitettiin huoli tiukentuvasta käytännöstä

Asia ei kadonnut lausuntokierroksen jälkeen. Eduskunnan ympäristövaliokunnan asiantuntijakuulemisessa tuotiin esiin näkemys, että ehdotettu toteutus voisi tiukentaa käytäntöä huomattavasti verrattuna aikaisempaan, koska muiden kuin tuottajien mahdollisuus tarjota akkujen uudelleenkäytön valmisteluun liittyviä palveluita poistuisi ilman sopimusta tuottajan kanssa.

Ympäristövaliokunta ei hyväksynyt tulkintaa sellaisenaan. Mietinnössään se katsoi, ettei hallituksen esitys sen arvion mukaan sisältänyt akkuasetusta tiukempia säännöksiä. Valiokunta korosti myös, että akun tosiasialliseen kuntoon perustuva tapauskohtainen tulkinta säilyy mahdollisena. Samaan aikaan valiokunta kirjoitti suoraan, että sääntelyn sisällöstä oli eriäviä tulkintoja.

Ympäristövaliokunta tiesi, että sääntelyn sisällöstä oli eriäviä tulkintoja.

Tämä johti myöhemmän tapahtumaketjun kannalta tärkeään ratkaisuun. Valiokunta piti erittäin tärkeänä, että Lupa- ja valvontavirasto valmistelisi yhdessä muiden virastojen kanssa ohjeistuksen, jolla tuotteen ja jätteen välistä rajaa sekä akkuasetuksen määritelmiä selvennettäisiin käytännön esimerkeillä. Valiokunta piti lisäksi tärkeänä vuoropuhelua romuajoneuvoalan toimijoiden kanssa.

Laki hyväksyttiin, epäselvät rajat jäivät ohjeistettaviksi

Eduskunta hyväksyi jätelain muutoksen, ja laki 188/2026 tuli voimaan 1.4.2026. Akkuja koskeva erityisrajaus jäi siis lakiin. Samalla valiokunnan mietinnöstä näkyy, ettei kaikkia käytännön rajoja katsottu ratkaistuiksi pelkällä lain sanamuodolla. Päinvastoin tuotteen ja jätteen rajapintaan liittyviä tulkintaeroja varten pidettiin tarpeellisena erillistä viranomaisohjetta.

Tästä syystä heinäkuun 2026 yhteisohje ei ilmestynyt tyhjästä. Sille oli jo eduskuntakäsittelyssä tunnistettu tarve.

Laki ratkaisi yhden osan järjestelmästä, mutta käytännön rajatapaukset jäivät viranomaisten tulkittaviksi.

Heinäkuun ohje yhdisti eri sääntelyt samaan kokonaisuuteen

Lupa- ja valvontavirasto, Tukes ja Traficom julkaisivat 3.7.2026 yhteisen 54-sivuisen aineiston "Ohje ajovoima-akkujen käsittelyyn ja uudelleenkäyttöön". Ohje käsittelee samassa kokonaisuudessa tuottajavastuuta, jäteakkuja, tuoteturvallisuutta, ajoneuvolainsäädäntöä sekä erilaisia käytännön esimerkkejä.

Ohjeen tehtävä oli selventää niitä rajoja, joiden tulkinnanvaraisuus oli tunnistettu jo lain käsittelyssä. Samalla siihen tuli linjauksia, joilla on suuri merkitys käytännön akkukorjaamiselle.

Yksi keskeisimmistä koskee valmistajan korjausohjetta. Yhteisohjeessa valmistajan ohjeen mukainen, alkuperäistä vastaavalla uudella osalla tehtävä korjaus voidaan käsitellä tavallisena korjauksena. Valmistajan korjausohjeen puuttuessa moduuli- tai kennotason työ sijoittuu ohjeessa paljon helpommin uudelleenkäytön valmistelun tai uudelleenvalmistuksen puolelle.

Tämän käytännön vaikutuksia käsitellään tarkemmin sarjan ensimmäisessä artikkelissa. Päätöshistorian kannalta olennaista on, mistä tämä tarkka raja tulee.

Valmistajan korjausohjeeseen sidottu tarkka rajanveto on viranomaistulkintaa, ei jätelain 47 §:n sanamuoto.

3.7.2026 ohje ei ole uusi laki

Yhteisohjeella on alan toimijoille suuri käytännön merkitys, koska se kertoo, miten valvovat viranomaiset katsovat sääntelyn soveltuvan erilaisiin tilanteisiin. Korjaamon, purkamon tai muun toimijan on vaikea sivuuttaa viranomaisten yhteisesti julkaisemaa tulkintaa, vaikka kyseessä ei olekaan laki.

Oikeudellinen ero on silti olennainen. Eduskunta sääti jätelain 47 §:n muutoksen. Lupa- ja valvontavirasto, Tukes ja Traficom puolestaan tulkitsivat yhteisohjeessa, miten jätelaki, EU:n akkuasetus, tuoteturvallisuus ja ajoneuvosääntely yhdistyvät käytännössä.

3.7.2026 julkaistu yhteisohje ei ole itsenäinen yleisesti velvoittava säädös.

Tällä on merkitystä silloin, kun keskustellaan nykyisen linjan muuttamisesta. Lakia ei voida kirjoittaa uusiksi viranomaisohjeella, mutta viranomaisen omaa tulkintaa voidaan arvioida, perustella uudelleen ja tarvittaessa tarkentaa.

Valmistajan korjausohjeesta tuli yksi keskeisistä rajoista

Valmistajan korjausohjeen vahvalle asemalle on ymmärrettävä turvallisuusperuste. Jos valmistaja on määritellyt korjattavan osan, työmenetelmän ja korjauksen jälkeiset tarkastukset, alkuperäisen rakenteen säilyminen on helpompi osoittaa.

Tästä ei kuitenkaan seuraa automaattisesti, että valmistajan ohjeen puuttuminen olisi sama asia kuin lakisääteinen korjauskielto. Autojärjen taustatutkimuksesta ei löytynyt EU:n akkuasetuksesta sääntöä, jonka mukaan OEM-korjausohjeen puuttuminen yksin muuttaisi kaiken moduuli- tai kennotyön uudelleenvalmistukseksi.

Juuri siksi tämä on tärkeä kohta päätösketjussa. Jätelain akkuja koskeva rajaus on lainsäätäjän tekemä. Valmistajan korjausohjeen tarkka merkitys korjauksen luokittelussa tulee puolestaan näkyviin viranomaisten yhteisohjeessa.

Laki ja viranomaisen tulkinta lain soveltamisesta pitää erottaa toisistaan.

Kuka siis päätti mitä?

Nykyistä linjaa ei muuteta yhdestä paikasta

Koska järjestelmä rakentuu useasta kerroksesta, myöskään sen muuttamiseen ei ole yhtä päätöksentekijää. EU:n akkuasetuksen velvoitteita suomalainen viranomainen ei voi poistaa. Jätelain 47 §:n rakennetta voidaan muuttaa Suomessa vain lainsäädäntömenettelyllä ja EU-oikeuden sallimissa rajoissa.

Viranomaisten oma yhteisohje on eri asia. Jos ongelmalliseksi osoittautuu esimerkiksi se, miten tavallisen korjauksen ja uudelleenvalmistuksen välinen raja on ohjeessa vedetty, ohjeen täsmentäminen ei välttämättä vaadi jätelain muuttamista.

Kaikkien nykyisen järjestelmän ongelmien korjaaminen ei siis välttämättä vaadi uutta lakia.

Traficom voi puolestaan vaikuttaa omaan ajoneuvosääntelyynsä ja sen soveltamiseen, mutta se ei voi yksin muuttaa jätelakia, EU:n akkuasetusta tai muiden viranomaisten toimivaltaan kuuluvia ratkaisuja.

Yksi tärkeä kysymys on vielä auki

Julkisista säädöksistä voidaan nyt jäljittää varsin hyvin, missä vaiheessa EU:n akkuasetus, jätelain muutos ja yhteisohje syntyivät. Sen perusteella ei kuitenkaan vielä voida sanoa, kuka yksittäinen henkilö tai mikä virasto yhteisohjeen sisäisessä valmistelussa ehdotti juuri valmistajan korjausohjeeseen sidottua rajanvetoa.

Nykyinen tutkimus ei myöskään kerro, millaisia luonnoksia 3.7.2026 ohjeesta oli, syntyikö virastojen välillä erimielisyyksiä, millaisia vaihtoehtoja käsiteltiin tai millä oikeudellisella ja teknisellä aineistolla lopullinen sanamuoto perusteltiin.

Henkilötason vastuu 3.7.2026 ohjeen keskeisistä sanamuodoista on vielä tutkimatta.

Autojärki selvittää tämän erikseen. Sitä varten tarvitaan muun muassa ohjeen luonnosversioita, kokousmuistioita, osallistujaluetteloita, virastojen välisiä oikeudellisia muistioita ja mahdollisia sidosryhmäkommentteja.