Joskus käytetyn sähköauton akku on liian suuri riski

Lyhyesti

• SoH on vain yksi osa akun kunnon arviointia. Hyvä prosenttiluku ei sulje pois sähköistä, rakenteellista tai yksittäiseen kennoryhmään liittyvää vikaa.
• Paljon ajettu tai takuun ulkopuolinen sähköauto ei ole automaattisesti huono ostos. Olennaista on juuri tämän auton mitattu ja tutkittu kunto.
• Ennen kauppaa pitää saada vastaus neljään kysymykseen: riittääkö akku omaan käyttöön, toimiiko se vakaasti, onko paketti fyysisesti kunnossa ja mitä tapahtuu, jos siihen tulee vika.
• Riski muuttuu liian suureksi, kun olennaista epävarmuutta ei saada rajattua tai mahdollinen tappio on ostajalle liian suuri.

Kauppahinta näkyy, akkuriski ei

Auton hinnan näkee ilmoituksesta. Ajoakun mahdollinen taloudellinen riski ei näy yhtä helposti.

Hyvältä näyttävä SoH-luku, vähäinen ajomäärä tai pitkä mittariston toimintamatka-arvio voivat rauhoittaa ostajaa. Toisaalta paljon ajettu, jonkin verran kapasiteettiaan menettänyt auto voi näyttää epäilyttävältä.

Todellinen järjestys voi olla aivan toinen. Tasaisesti vanhentunut akku voi toimia vakaasti ja riittää ostajan käyttöön vielä pitkään. Hyvän kapasiteettituloksen saanut akku voi puolestaan kärsiä esimerkiksi heikosta kennoryhmästä, eristysviasta tai vaurioituneesta kotelosta.

Akun riskiä ei ratkaise yksi prosenttiluku, ikä tai kilometrimäärä. Ratkaisevaa on, mitä juuri tästä autosta tiedetään ja kuinka suuri epävarmuus jää tutkimusten jälkeen ostajan kannettavaksi.

Litiumioniakun kapasiteetti vähenee vähitellen iän ja käytön myötä. Se ei itsessään tarkoita, että akku olisi rikki. Akkuun vain mahtuu vähemmän käyttökelpoista energiaa kuin uutena.

Ostajan kannalta tärkein kysymys ei ole, kuinka lähellä uuden auton lukemaa akku on. Tärkeämpää on selvittää, paljonko energiaa on nyt käytettävissä ja riittääkö se omaan käyttöön järkevällä varalla myös talvella.

Mittariston toimintamatka-arvio ei ratkaise asiaa. Siihen vaikuttavat esimerkiksi viime ajojen kulutus, nopeus, ulkolämpötila, lämmitys, renkaat, tuuli ja reitti. Talvella samalla energiamäärällä ajetaan yleensä lyhyempi matka kuin leudossa säässä.

Siksi akun kapasiteetista tarvitaan testi tai arvio, jonka menetelmä tunnetaan. Tulosta verrataan omaan käyttöön: tavallisiin ajomatkoihin, talvikulutukseen, latausmahdollisuuksiin ja tarvittavaan käyttövaraan.

Alkuperäinen WLTP-luku toimii vertailukohtana, mutta jos arki onnistuu vain uuden auton ihannelukemilla, auto on ostajalle väärä, vaikka akussa ei olisi teknistä vikaa.

Miksi paljon ajettu akku ei ole automaattisesti huono?

Ikä ja kilometrimäärä ovat hyödyllisiä taustatietoja, mutta kumpikaan ei yksin kerro akun nykyistä kuntoa.

Akku vanhenee sekä ajan että käytön seurauksena. Kalenterivanhenemista tapahtuu myös auton seisoessa. Syklivanheneminen taas liittyy energian lataamiseen ja purkamiseen.

Siksi vähän ajettu vanha akku ei automaattisesti ole uudenveroinen, eikä suuri kilometrimäärä automaattisesti tarkoita loppuun kulunutta akkua.

Sama kilometrimäärä voi tarkoittaa eri autoissa hyvin erilaista akun läpi kulkenutta syklimäärää. Pieni akku joutuu samalla ajomatkalla käsittelemään oman kapasiteettinsa moninkertaisesti useammin kuin suuri akku.

Kapasiteetti kertoo, paljonko energiaa akku pystyy varastoimaan tai luovuttamaan. Se ei yksin kerro, pystyykö akku toimittamaan energiaa normaalisti myös kuormituksessa, pienemmällä varaustilalla ja latauksessa.

Osa vioista tulee näkyviin vasta voimakkaammassa kiihdytyksessä, varaustilan laskiessa tai latauksen aikana. Ostajalle poikkeama voi näkyä esimerkiksi varaustilan äkillisenä putoamisena, tehon rajoittumisena, varoituksena tai selittämättömänä latauksen keskeytymisenä.

Autosta kannattaa lukea aktiiviset, odottavat ja historiavikakoodit ennen kuin niitä nollataan. Varoitusvaloton mittaristo ei yksin osoita, ettei korkeajännite-, eristys-, lataus- tai jäähdytysjärjestelmä olisi kirjannut poikkeamia.

Koeajon pitää olla lyhyttä pihakierrosta perusteellisempi. Lisäksi varmistetaan tavallisen AC-latauksen toiminta ja mahdollisuuksien mukaan myös DC-pikalataus olosuhteissa, joissa testin tulosta voidaan järkevästi tulkita.

SoH-testi ei näe tien pintaa kohti olevaa akkukoteloa. Sähköisesti toimiva ja kapasiteetiltaan hyvä akku voi silti olla vaurioitunut.

Siksi akun pohja ja kotelo tarkastetaan nosturilla. Huomiota kiinnitetään esimerkiksi painaumiin, halkeamiin, suojiin, kiinnityksiin, korkeajännitekaapeleihin, vuotoihin ja korroosioon.

Silmämääräinen tarkastus ei yksin todista akkua kuivaksi ja tiiviiksi. Jos akussa näkyy merkittävä vaurio tai autolla on epäselvä pohjakosketus-, kolari-, kosteus- tai tulvahistoria, vaurion merkitys pitää selvittää ennen kaupantekoa. Jos merkittävän vaurion merkitystä ei saada selvitettyä, kauppa keskeytetään.

Myös historia kuuluu tähän arvioon. Valmistenumerolla varmistetaan oikea akkuversio sekä selvitetään huolto-, korjaus- ja mahdollinen takaisinkutsuhistoria. Auton aikaisemmista kolareista, pohjakosketuksista, tulvasta ja vakuutusvahingoista pyydetään saatavilla oleva dokumentaatio.

Erityisen tärkeää on selvittää, onko ajoakkua aikaisemmin irrotettu, avattu, korjattu tai vaihdettu.

Asianmukaisesti dokumentoitu korjaus ei ole automaattisesti huono asia. Se voi kertoa, että tunnettu vika on löydetty ja korjattu. Ilman laskua, korjausraporttia ja tietoa tehdyistä tarkastuksista ostajan on vaikeampi arvioida työn laatua.

Vakavan vian riskiä ei voi poistaa täydellisesti yhdestäkään käytetystä autosta. Siksi ostajan pitää selvittää etukäteen myös seuraukset.

Ensimmäinen kysymys on korjattavuus.

Koko ajoakkua ei aina tarvitse vaihtaa. Joissakin rakenteissa voidaan korjata esimerkiksi yksittäinen komponentti tai moduuli. Toisissa rakenteissa korjaaminen on vaikeampaa tai tarjolla oleva korjausreitti voi olla kokonainen vaihtopaketti.

Korjausmahdollisuus pitää selvittää juuri kyseisestä automallista, vuosimallista ja akkuversiosta. Yleinen tieto siitä, että sähköauton akkuja voidaan korjata, ei vielä kerro, mitä juuri tälle autolle pystytään tekemään.

Akkujen korjattavuutta käsitellään tarkemmin artikkelissa Ajoakun vika ei tarkoita koko akun vaihtoa.

Toinen kysymys on takuu.

Jos autossa kerrotaan olevan akkutakuu, sen tila ja ehdot tarkistetaan valmistenumerolla valmistajalta tai merkkihuollosta. Tarkistettavia asioita ovat esimerkiksi päättymispäivä, kilometriraja, mahdollinen kapasiteettiraja sekä se, siirtyykö kyseinen turva auton mukana uudelle omistajalle.

Myynti-ilmoituksen maininta voimassa olevasta akkutakuusta ei yksin ratkaise tätä.

Takuun päättyminen ei tarkoita akun käyttöiän päättymistä. Se tarkoittaa kuitenkin, että suurempi osa mahdollisen vian taloudellisesta riskistä voi jäädä auton omistajalle.

Riskilaskelmassa varmana turvana käsitellään vain sellaista takuuta tai vakuutusturvaa, jonka voimassaolo ja kattavuus on oikeasti varmistettu.

Myyjän mahdollinen lakisääteinen vastuu voi vaikuttaa tilanteeseen, mutta sitä ei pidä ennen vikaa käsitellä valmiina maksusitoumuksena.

Kuinka suuri riski ostajalle oikeasti jää?

Vakava ajoakkuvika ei käytettävissä olevan aineiston perusteella ole kaikkia sähköautoja nopeasti kohtaava tai väistämätön tapahtuma.

Yhdysvaltain energiaministeriön julkaisemassa aineistossa koko korkeajänniteakun vaihtaminen vian vuoksi on ollut etenkin uudemmissa ladattavissa autoissa harvinaista. Aineisto ei kuitenkaan kuvaa suoraan Suomen autokantaa, kaikkia automalleja eikä pienempiä korjattuja vikoja.

Yksittäisen auton ostajalle myös harvinainen vika voi olla taloudellisesti merkittävä, jos sen seuraukset ovat suuret.

Vanhan sähköauton arvo laskee iän myötä. Uuden valmistajan varaosa-akun hinta ei välttämättä laske samassa suhteessa. Siksi suhteellisen edullisen auton mahdollinen akkukorjaus voi muodostaa suuren osan koko auton arvosta.

Ostajan kannattaa siksi arvioida pahin realistinen omalle vastuulle jäävä tappio, ei pahinta teoriassa kuviteltavaa katastrofia.

Jos mallille löytyy etukäteen varmennettu turvallinen osakorjaus tai kohtuullisesti saatavilla oleva yhteensopiva vaihtopaketti, taloudellinen riski voi olla aivan erilainen kuin autossa, jossa ainoa tunnettu vaihtoehto on kokonainen uusi varaosa-akku.

Korjauksen todellinen kustannus ei myöskään ratkea pelkän vaihdettavan osan hinnalla.

Korjauksen kokonaiskustannusta käsitellään tarkemmin artikkelissa Akkukorjauksen hinta ei ratkea varaosan hinnalla.

Milloin tutkimuksia on tehty riittävästi?

Kaikkia käytettyjä sähköautoja ei tarvitse tutkia laboratoriossa.

Perustason tavoitteena on vastata neljään tämän artikkelin pääkysymykseen riittävän hyvin.

Tällöin tarvitaan tilanteen mukaan esimerkiksi tarkempaa energiatestiä, dynaamista kuormitustestiä, eristys- tai tiiviystutkimusta tai korkeajänniteakkuihin erikoistuneen toimijan diagnoosia.

Testin nimi on vähemmän tärkeä kuin se, vastaako tutkimus avoimeen kysymykseen. Kapasiteettimittauksella ei ratkaista kotelovauriota, eikä nosturitarkastuksella mitata käytettävissä olevaa energiaa.

Tarkistuslista ennen käytetyn sähköauton ostamista

Näissä tilanteissa auto kannattaa jättää ostamatta

Kauppa kannattaa keskeyttää, jos olennainen riski jää selvittämättä ennen kaupantekoa.

Korkea kilometrimäärä, päättynyt akkutakuu tai jonkin verran laskenut kapasiteetti eivät yksin ole syitä jättää autoa ostamatta.

Paljon ajettu auto voi olla järkevä ostos, jos sen käytettävissä oleva energia riittää omaan käyttöön, akku toimii vakaasti, rakenne ja historia on tutkittu ja mallille löytyy realistinen korjausreitti.

Hinnan pitää silloin vastata jäljelle jäävää epävarmuutta.