Valmistajan korjausohjeen puuttuminen vaikeuttaa sähköauton akkukorjausta

Lyhyesti

• Valmistajan korjausohjeen puuttuminen ei itsessään tee akkukorjauksesta laitonta Suomessa.
• Lupa- ja valvontaviraston, Tukesin ja Traficomin 1.9.2026 päivitetty yhteisohje antaa valmistajan korjausohjeelle silti suuren käytännön merkityksen.
• Muuta näyttöä voidaan joutua rakentamaan mittauksilla, dokumentaatiolla ja tarvittaessa ulkopuolisella asiantuntijalla.
• Suomessa ei tällä hetkellä ole tällaiseen korjaukseen yhtä selkeää, ennakoitavaa ja hinnoiteltua hyväksymisreittiä.

Kun valmistajan korjausohje puuttuu

Mitä jos valmistaja käskee vaihtamaan koko akun?

Autossa todetaan yksi viallinen akkumoduuli.

Riippumaton korjaamo pystyisi teknisesti vaihtamaan moduulin, mutta auton valmistaja ei tarjoa moduulin vaihtamista korjausmenetelmänä. Valmistajan oma ratkaisu voi olla koko ajoakun vaihtaminen.

Tarkoittaako valmistajan korjausohjeen puuttuminen sitä, ettei moduulia saa Suomessa vaihtaa? Autojärjen tutkimuksen perusteella ei automaattisesti.

Tutkimuksessa ei löytynyt sitovaa sääntöä, jonka mukaan valmistajan korjausohjeen puuttuminen yksin tekisi samanlaisen OEM-moduulin vaihtamisesta automaattisesti laitonta tai akun uudelleenvalmistusta.

Tämä ei tarkoita, että moduulin voisi vaihtaa ilman turvallisuuden ja teknisen sopivuuden osoittamista.

Valmistajan ohje helpottaa todistamista

Korjaamolla on vahva peruste osoittaa, miten vika korjataan ja miten auto palautetaan valmistajan tarkoittamaan rakenteeseen.

Korjaamon pitää mahdollisesti rakentaa vastaava tekninen näyttö muulla tavalla.

Valmistajan korjausohje ei ole laki. Sen merkitys voi silti olla suuri, koska se tarjoaa valmiin tavan osoittaa, että korjausmenetelmä perustuu valmistajan omaan tekniseen ratkaisuun. Valmistajan ohjeen puuttuminen ei siis itsessään ratkaise sitä, saako korjauksen tehdä. Se voi ratkaista sen, kuinka paljon muuta näyttöä korjaamolta tarvitaan.

Akkukorjauksissa juuri tämän eron ymmärtäminen on tärkeää. Korjaamon pitää täyttää sitä koskevat sitovat turvallisuus- ja vaatimustenmukaisuusvaatimukset, mutta jokainen viranomaisohjeessa esitetty tulkinta ei ole sama asia kuin lakiin kirjoitettu kielto.

Suomen viranomaislinja tiukkenee juuri tässä kohdassa

Lupa- ja valvontaviraston, Tukesin ja Traficomin yhteisohjetta päivitettiin 1.9.2026. Päivitetty ohje nostaa auton ja akun valmistajan korjausohjeet keskeiseen asemaan. Jos valmistajalla on kyseiselle vialle oma korjausmenetelmä, työ voidaan selkeämmin osoittaa valmistajan tarkoittamaksi korjaukseksi.

Vaikeampi tilanne syntyy silloin, kun valmistaja ei ole tarjonnut moduuli- tai kennotason korjausmenetelmää.

Viranomaisohjeen tulkinta voi tällöin johtaa siihen, että korjaamolta vaaditaan tavallista enemmän näyttöä työn luonteesta, turvallisuudesta ja auton vaatimustenmukaisuudesta.

Autojärjen tutkimuksessa ei kuitenkaan löytynyt sitovaa sääntöä, jonka mukaan valmistajan korjausohjeen puuttuminen yksin muuttaisi samanlaisen OEM-moduulin vaihtamisen automaattisesti uudelleenvalmistukseksi. Tutkimuksessa ei myöskään löytynyt 2.9.2026 mennessä suomalaista tai EU-tuomioistuimen ratkaisua, joka olisi ratkaissut juuri tämän rajatapauksen.

Siksi tilannetta pitää kuvata oikeudellisesti avoimena. Viranomaisohje ei itsessään kiellä korjausta. Käytännössä se voi kuitenkin vaikuttaa ratkaisevasti siihen, millaista muuta näyttöä korjaamolta vaaditaan.

Esimerkkitapaus: yksi viallinen moduuli

Juuri tämä on yksi nykytilanteen avoimista kysymyksistä.

Se, ettei valmistajalla ole omaa moduulinvaihto-ohjetta, ei tutkimuksen perusteella yksin ratkaise luokittelua. Merkitystä pitäisi olla myös sillä, mitä autossa ja akussa tosiasiassa muutetaan.

Tällainen alkuperäistä vastaavaksi palauttava korjaus on eri tilanne kuin akun tekniikan, suorituskyvyn, turvallisuusrakenteen tai toimintaperiaatteen muuttaminen.

Pelkkä sama osanumero ei vielä osoita käytetyn moduulin kuntoa tai sitä, että moduuli sopii sähköisesti vanhaan akkuun. Tätä käsiteltiin tarkemmin artikkelissa “Voiko käytetty akkumoduuli sopia vanhaan ajoakkuun paremmin kuin uusi?”.

Mitä korjaamon pitäisi pystyä osoittamaan?

Näyttöpakettiin voisi tilanteesta riippuen kuulua esimerkiksi vikakoodit, moduuli- ja kennojännitteet, lämpötilat, eristysmittaukset, osien tunnistetiedot, työn dokumentointi, BMS-diagnostiikka sekä korjauksen jälkeiset turvallisuus- ja toimintatestit.

Kaikki nämä eivät ole jokaisessa korjauksessa automaattisesti erikseen laissa määrättyjä testejä. Tarvittavan näytön pitää liittyä kyseiseen korjaukseen ja siihen, mitä akussa on tehty.

Kuka päättää, riittääkö näyttö?

Kaikkia näitä vaiheita ei tarvita automaattisesti jokaiseen akkukorjaukseen. Jos työ katsotaan tavalliseksi alkuperäistä vastaavaksi korjaukseksi, tilanne on eri kuin silloin, kun korkeajännitejärjestelmää todella muutetaan.

Suomen ajoneuvolainsäädäntö mahdollistaa vaatimustenmukaisuuden osoittamisen useammalla tavalla. Valmistajan asiakirja ei ole ainoa mahdollinen näyttö.

Korjaamo ei kuitenkaan voi itse päättää, että sen oma aineisto riittää kaikissa mahdollisissa viranomaismenettelyissä.

Pitääkö korjattu akku testata kuin uusi?

Ei automaattisesti. UNECE R100 sisältää sähköautojen korkeajännitejärjestelmää ja ajoakkua koskevia turvallisuusvaatimuksia.

Autojärjen tutkimuksessa ei löytynyt yleistä sääntöä, jonka mukaan jokainen ilman valmistajan korjausohjetta tehty ajoakun korjaus pitäisi automaattisesti testata uudelleen koko UNECE R100 -testisarjalla.

Tarvittavan näytön pitäisi liittyä siihen, mitä autossa tai akussa on tosiasiassa muutettu.

Jos alkuperäistä turvallisuusrakennetta tai korkeajännitejärjestelmän ominaisuuksia muutetaan, näyttötarve voi olla aivan toinen kuin silloin, kun viallinen osa korvataan alkuperäistä vastaavalla osalla.

Mitä vaihtoehtoinen hyväksymisreitti maksaa?

Tämä on hinnastoesimerkki, ei Suomen yleinen akkukorjauksen hinta.

Autojärjen tutkimuksessa ei löytynyt julkista suomalaista hintaa esimerkiksi:

• hyväksytyn asiantuntijan akkukohtaiselle lausunnolle
• mahdolliselle R100-arvioinnille
• akkukorjauksen tekniselle testauspaketille
• korjausmenetelmän erilliselle validoinnille.

Voisiko sama korjausmenetelmä kelvata useaan autoon?

Tämä on tulevaisuutta koskeva avoin kysymys.

Jokaiselle autolle voidaan joutua selvittämään erikseen:

• hyväksyttävä korjausmenetelmä
• tarvittava asiantuntijan näyttö
• testit
• mahdolliset lupa- ja katsastusmenettelyt.

Tällainen malli voi tehdä moduulitason korjaamisesta taloudellisesti vaikeasti skaalautuvaa.

Samaa dokumentoitua menetelmää voitaisiin mahdollisesti hyödyntää saman akkutyypin vastaavissa korjauksissa.

Jokaisesta yksittäisestä autosta tarvittaisiin silti oma jäljitettävä työ- ja mittausdokumentaatio.

Autojärjen tutkimuksessa ei löytynyt vahvistusta sille, että tällainen tyyppikohtainen menettely olisi Suomessa tällä hetkellä yleisesti hyväksytty käytäntö. Kyse on mahdollisuudesta, jonka toimivuutta pitäisi selvittää viranomaisten, katsastuksen ja hyväksyttyjen asiantuntijoiden kanssa.

Mikä Suomessa pitäisi nyt ratkaista?

Valmistajan korjausohjeen puuttumisesta ei löytynyt yleistä lakikieltoa ajoakun korjaamiselle.

Käytännössä riippumaton korjaamo tarvitsee kuitenkin selkeän tavan osoittaa, että sen tekemä korjaus on turvallinen ja että auto täyttää sitä koskevat vaatimukset.

Suomessa pitäisi pystyä vastaamaan ennakolta siihen, mitä näyttöä tällaisesta korjauksesta vaaditaan, kuka sen voi hyväksyä ja paljonko menettely maksaa. Ilman tätä teknisesti mahdollinen korjaus voi jäädä tekemättä siksi, ettei hyväksymisreittiä pystytä ennakoimaan.

Saako sähköauton ajoakkua korjata käytetyillä osilla Suomessa?

Voiko käytetty akkumoduuli sopia vanhaan ajoakkuun paremmin kuin uusi?

Milloin sähköauton ajoakku muuttuu jätteeksi?