Oliko Suomen akkukorjauskohu vain turhaa mölinää?

Keskustelu ei syntynyt tyhjästä.

Riippumattomien akkukorjaamojen esiin nostama ongelma on todellinen. Jos käyttökelpoinen akku tai sen osa on jo päätynyt juridisesti jätteeksi, sen palauttaminen tavalliseksi varaosaksi voi olla huomattavan raskasta. Myös valmistajan korjausohjeisiin sidottu viranomaislinja voi tehdä teknisesti mahdollisesta korjauksesta vaikean.

Kun aihe levisi valtakunnalliseksi uutis- ja someaiheeksi, alkuperäisen ongelman ympärille alkoi kuitenkin muodostua paljon yksinkertaisempi kertomus: kolaroitu akku muuttuu jätteeksi, käytettyjä moduuleja ei saa käyttää ja akkukorjaaminen on Suomessa käytännössä kielletty.

Kun väitteitä vertaa säädöksiin ja viranomaisohjeisiin, kuva muuttuu huomattavasti monimutkaisemmaksi. Suomessa ei ole yleistä sähköautojen ajoakkujen korjauskieltoa.

Siksi olennaisempi kysymys on, mikä akkukorjauskohussa oli todellinen ongelma ja mikä syntyi vasta, kun monta erilaista oikeudellista tilannetta alettiin käsitellä yhtenä ja samana asiana.

Lyhyesti

• Suomessa ei ole yleistä sähköautojen ajoakkujen korjauskieltoa.
• Kolari, vakuutusyhtiön lunastus tai akun irrottaminen autosta eivät yksin tee ajoakusta jätettä.
• Romutettavaksi luovutetun auton akku on eri asia: silloin akku kuuluu jäteketjuun.
• Käytettyjen akkujen tai akkumoduulien käyttöä ei ole Suomessa yleisesti kielletty, mutta jätteeksi jo muuttuneesta akusta otetun osan käyttäminen on juridisesti paljon vaikeampaa.
• Viranomaisohjeen valmistajan korjausohjeita koskeva rajanveto on aidosti tiukka ja kuuluu niihin asioihin, joista keskustelulle on perusteita.

Korjaamo nosti esiin oikean ongelman

Keskustelun lähtölaukaus tuli sähkö- ja hybridiautojen korjauksiin erikoistuneelta Kokkolan Autohuollolta.

Jesse Haapala nosti julkisuuteen käytännön ongelman, jolla voi olla suuri merkitys riippumattomille korjaamoille ja sähköautojen omistajille.

Jos käyttökelpoinen akkumoduuli on jo saanut jätteen aseman, sitä ei voida vain nostaa jäteketjusta takaisin hyllyyn ja käyttää tavallisena varaosana. Jätteeksi muuttuneen akun tai sen osan palauttamiseen tuotteeksi liittyy aivan eri sääntelyä kuin sellaisen käytetyn akun tai moduulin hyödyntämiseen, joka ei ole välillä muuttunut jätteeksi.

Myös valmistajan korjausohjeen merkitys voi muodostua käytännössä ratkaisevaksi. Jos autonvalmistaja ei tarjoa moduuli- tai kennotason korjausmenetelmää, riippumaton korjaamo voi joutua tilanteeseen, jossa teknisesti mahdollisen korjauksen oikeudellinen ja hallinnollinen reitti muuttuu vaikeaksi.

Nämä ovat todellisia ongelmia, mutta ne eivät vielä tarkoita, että kaikki käytetyt akut olisivat jätettä tai että akkukorjaaminen olisi Suomessa yleisesti kielletty.

Kun aihe levisi, myös väitteet kasvoivat

Akkukorjauskeskustelun tapahtumaketju näyttää, kuinka nopeasti alkuperäinen käytännön ongelma laajeni paljon suuremmaksi kysymykseksi.

1. 28.–29.8.2026

   Korjaamo nostaa esiin käytännön ongelman. Kokkolan Autohuollon Jesse Haapala nostaa julkisuuteen käytettyjen akkumoduulien hyödyntämiseen ja jäteakkujen sääntelyyn liittyvän ongelman. Huoli koskee erityisesti sitä, kuinka vaikeaksi käyttökelpoisten osien palauttaminen korjauskäyttöön voi muuttua, jos ne ovat jo päätyneet jäteketjuun.

2. 29.–30.8.2026

   Keskustelu laajenee alkuperäistä kysymystä suuremmaksi. Media- ja somekeskustelussa mukaan tulee huomattavasti yleisempiä väitteitä esimerkiksi kolaroitujen akkujen automaattisesta jätestatuksesta, käytettyjen akkuosien käyttömahdollisuuksista ja akkukorjaamisen tulevaisuudesta.

3. 31.8.–1.9.2026

   Kansalaisaloite saa nopeasti suuren tuen. Akkukorjaamista ja akkumoduulien uudelleenkäyttöä puolustava kansalaisaloite saa 50 000 allekirjoitusta noin vuorokaudessa. Ylen lyhytuutisessa aloitetta kuvataan ohjeen vastustamisena, joka "kieltää käytettyjen akkujen hyödyntämisen korjauksissa".

4. 1.9.2026

   Viranomaisohje päivitetään. Lupa- ja valvontaviraston, Tukesin ja Traficomin yhteinen ajovoima-akkujen käsittelyä ja uudelleenkäyttöä koskeva ohje päivitetään. Lupa- ja valvontavirasto korostaa samalla, ettei lainsäädäntö yleisesti estä käytettyjen akkujen korjaamista tai uudelleenkäyttöä.

5. 2.–4.9.2026

   Keskustelu tarkentuu. Myöhemmässä uutisoinnissa huomio siirtyy selvemmin romutettujen autojen jäteakkuihin, valmistajan korjausohjeisiin ja riippumattomien korjaamojen mahdollisuuksiin osoittaa korjauksen turvallisuus ja vaatimustenmukaisuus. Autoliitto vaatii epäselvien rajojen selkeyttämistä.

6. 8.9.2026

   Katse kääntyy jätteen määritelmään. Harri Salo nostaa videollaan esiin EU:n jätteen määritelmän eri kieliversiot ja kysyy, onko suomenkielinen ilmaisu "poistaa käytöstä" voinut ohjata keskustelua eri suuntaan kuin englannin "discard".

Kun aihe siirtyi korjaamojen käytännön ongelmasta valtakunnalliseksi uutis- ja someaiheeksi, keskustelussa alkoivat sekoittua keskenään jäteakku, käytetty akku, kolariauto, lunastettu auto ja tavallinen akkukorjaus. Niillä voi olla keskenään aivan erilainen oikeudellinen asema.

Kun alkuperäislähteitä lukee, yhtä yleistä akkukorjauskieltoa on vaikea löytää.

Kolaroitu akku ei muutu automaattisesti jätteeksi

Yksi julkisessa keskustelussa esiintyneistä suoraviivaisista tulkinnoista on, että kolaroidun auton ajoakku muuttuisi automaattisesti jätteeksi.

Viranomaisohje ei sano näin yleisesti.

Kolari voi johtaa siihen, että akku on turvallisuussyistä poistettava käytöstä. Tulipalo, vakava mekaaninen vaurio tai tilanne, jossa akun turvallisuutta ei pystytä enää luotettavasti osoittamaan, voi johtaa jätestatukseen. Mutta pelkkä kolari ei sitä ratkaise.

Sama koskee vakuutusyhtiön lunastuspäätöstä. Auto voidaan lunastaa taloudellisista syistä ja myöhemmin korjata takaisin liikenteeseen. Vakuutusyhtiön laskelma auton korjaamisen taloudellisesta kannattavuudesta ei itsessään ratkaise jätelainsäädännön mukaista asemaa.

Myöskään akun irrottaminen autosta tutkimista tai korjaamista varten ei yksin tee akusta jätettä. Pelkkä kolari, lunastus tai akun irrottaminen ei siis ratkaise jätestatusta.

Aihetta käsitellään tarkemmin artikkelissa Ajoakku voi toimia ja silti olla juridisesti jätettä.

Romutettava auto on eri asia kuin korjattava auto

Jos ajoneuvo luovutetaan romutettavaksi viralliseen romuajoneuvojen käsittelyketjuun, sen ajoakku on jäteakku.

Silloin ei enää puhuta tavallisesta käytetystä varaosasta.

Jos jäteakusta irrotetaan ehjä moduuli ja se halutaan myöhemmin palauttaa tuotteeksi ja käyttää toisessa autossa, mukaan tulevat jätteenkäsittelyä, uudelleenkäytön valmistelua, jäteluonteen päättymistä ja muita toimijan velvollisuuksia koskevat kysymykset.

Tämä on juuri niitä ongelmia, joihin akkukorjaamot ovat aiheellisesti kiinnittäneet huomiota.

Viranomaisohjeessa on kuitenkin myös esimerkki, jossa käyttökelpoinen akku siirtyy ajoneuvosta A ajoneuvoon B alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa. Ohjeessa tilanne käsitellään uudelleenkäyttönä ilman, että akku käy ensin jäteketjun kautta. Käytetty akku ja jäteakku eivät ole sama asia.

Käytetty moduuli ei myöskään tarkoita automaattisesti kiellettyä moduulia

Julkisessa keskustelussa käytetyn akun, jäteakun ja käytetyn varaosan käsitteet ovat välillä menneet päällekkäin, vaikka niiden oikeudellinen asema voi olla aivan erilainen.

Jos korjaamolla on käytetty akkumoduuli, joka on säilynyt tuotteena, sen käyttöä ei ole Suomessa yleisesti kielletty vain siksi, että osa on käytetty. Osan pitää tietenkin soveltua kyseiseen akkuun ja korjauksen pitää olla turvallinen sekä vaatimusten mukainen.

Tilanne muuttuu olennaisesti, jos moduuli on otettu akusta, joka on jo muuttunut jätteeksi. Silloin ongelma ei ole ensisijaisesti moduulin ikä tai se, että sitä on aikaisemmin käytetty, vaan sen oikeudellinen historia.

Käytetyn moduulin oikeudellista asemaa käsitellään tarkemmin artikkelissa Käytettyjen akkuosien käyttöä ei ole Suomessa yleisesti kielletty.

Tekninen kysymys on erillinen. Uusi moduuli ei välttämättä ole vanhaan ajoakkuun automaattisesti paras mahdollinen pari. Tätä käsitellään artikkelissa Voiko käytetty akkumoduuli sopia vanhaan ajoakkuun paremmin kuin uusi?

Kohun alla on silti erittäin todellinen ongelma

Jos koko akkukorjauskeskustelu kuitattaisiin väärinkäsityksenä, mentäisiin yhtä pahasti harhaan toiseen suuntaan.

Lupa- ja valvontaviraston, Tukesin ja Traficomin yhteisohje antaa auton ja akun valmistajan korjausohjeille erittäin suuren käytännön merkityksen.

Ohjeen yleisessä korjausrajauksessa tavallisena korjaamisena kuvataan tilannetta, jossa akku pysyy samassa ajoneuvossa, sitä ei pureta kokonaan ja siihen vaihdetaan alkuperäistä vastaavia osia.

Autohuoltoa koskevassa esimerkissä korjaus sidotaan kuitenkin valmistajan ohjeiden noudattamiseen. Ilman valmistajan ohjeita tehty työ voidaan ohjeen mukaan joutua arvioimaan uudelleenkäytön valmisteluna tai uudelleenvalmistuksena.

Tämä voi olla riippumattomalle korjaamolle ratkaiseva asia. Jos autonvalmistaja ei tarjoa moduulin vaihtamiseen korjausohjetta, teknisesti mahdollinen ja asiakkaalle järkevä korjaus voi muuttua juridisesti ja hallinnollisesti paljon vaikeammaksi.

Tätä rajanvetoa käsitellään tarkemmin artikkelissa Valmistajan korjausohjeen puuttuminen vaikeuttaa sähköauton akkukorjausta.

Autojärjen tutkimuksessa ei kuitenkaan löytynyt suoraan EU:n akkuasetuksesta tai Suomen lainsäädännöstä yleistä sääntöä, jonka mukaan valmistajan korjausohjeen puuttuminen yksin tekisi alkuperäistä vastaavan moduulin vaihtamisesta automaattisesti kiellettyä.

Juuri tässä kohdassa viranomaisohjeen käytännön tulkinta ja säädösten varsinainen sanamuoto pitää erottaa toisistaan. Ja juuri tässä kohdassa korjaamojen esittämä kritiikki on olennaisempi kysymys kuin yleinen väite siitä, ettei sähköautojen akkuja saisi Suomessa korjata.

Autojärki oli päätynyt samaan perusjohtopäätökseen jo aiemmin

Akkukorjausten sääntelyä käsiteltiin Autojärjessä jo elokuussa.

29.8. julkaistuissa artikkeleissa Ajoakku voi toimia ja silti olla juridisesti jätettä ja Käytettyjen akkuosien käyttöä ei ole Suomessa yleisesti kielletty erotettiin toisistaan käytetty tuote ja jätteeksi muuttunut akku sekä käsiteltiin käytettyjen akkuosien oikeudellista asemaa.

Myös moduulien teknistä sopivuutta ja valmistajan korjausohjeiden merkitystä käsiteltiin omissa artikkeleissaan. Suomen nykyisen akkukorjauslinjan taustaa avataan artikkelissa Miten Suomen akkukorjausten tiukka linja syntyi?

Kun viranomaisten yhteisohje päivitettiin 1.9., akkukorjausartikkeleita käytiin uudelleen läpi ja useita niistä päivitettiin uuden ohjeen perusteella.

Perusjohtopäätös ei muuttunut. Uusi ohje toi lisää yksityiskohtia, täsmensi jäteketjua ja teki valmistajan korjausohjeisiin liittyvästä ongelmasta entistä näkyvämmän.

Sitten huomio kiinnittyi yhteen sanaan

8.9. sähköautoaiheista sisältöä tekevä Harri Salo nosti videollaan esiin kiinnostavan yksityiskohdan.

EU:n jätedirektiivin englanninkielisessä versiossa jätteen määritelmä käyttää sanaa "discard".

Suomenkielisessä versiossa puhutaan siitä, että haltija "poistaa käytöstä" aineen tai esineen, aikoo poistaa sen käytöstä tai on velvollinen poistamaan sen käytöstä.

Sanavalinnat eivät arkikielessä tunnu täysin samoilta.

Jos käyttökelpoinen akku irrotetaan yhdestä autosta tarkoituksena asentaa se toiseen, se on luonnollisesti poistettu käytöstä ensimmäisessä autossa. Mutta tarkoittaako tämä samalla sitä, että siitä on luovuttu jätteenä?

Kysymys on tutkimisen arvoinen. Kieliversioiden ero ei kuitenkaan yksin todista, että Suomen säädöskäännös olisi väärä tai että suomalainen viranomaistulkinta olisi oikeudellisesti virheellinen.

Ehkä koko keskustelussa kysyttiin ensin liian suurta kysymystä

Akkukorjauskohussa kysymys on usein tiivistynyt muotoon:

"Saako sähköauton akkua enää korjata?"

Se niputtaa liian monta erilaista tilannetta yhteen.

Paljon hyödyllisempää olisi kysyä ensin:

Vasta näiden jälkeen tiedetään, mitä sääntöjä juuri kyseiseen korjaukseen sovelletaan. Kun kaikki tilanteet puristetaan yhden "akkukorjauksen" alle, keskustelusta tulee helposti paljon mustavalkoisempaa kuin itse sääntely on.

Oliko mölinä siis turhaa?

Ei kokonaan.

Jesse Haapalan ja muiden korjausalan toimijoiden nostamien ongelmien alla on todellisia kysymyksiä.

Jätteeksi jo muuttuneiden akkujen käyttökelpoisten osien palauttaminen varaosiksi voi olla raskasta. Valmistajan korjausohjeen puuttuminen voi tehdä muuten järkevästä korjauksesta vaikeasti ennakoitavan. Korjaamoille tarvitaan myös selvät pelisäännöt siitä, miten turvallisuus ja vaatimustenmukaisuus voidaan käytännössä osoittaa.

Näistä kannattaa keskustella ja niitä kannattaa myös muuttaa, jos sääntely tai sen soveltaminen johtaa tarpeettomasti käyttökelpoisten autojen tai akkujen poistumiseen käytöstä.

Julkisessa keskustelussa esiintyneet kaikkein yleisimmät ja ehdottomimmat väitteet eivät kuitenkaan saa yhtä vahvaa tukea alkuperäislähteistä.

Samaan aikaan viranomaisohjeessa on todellisia, tiukkoja rajanvetoja, joista tarvitaan lisää selkeyttä.

Ehkä viime päivien kiinnostavin kysymys ei siksi olekaan se, oliko akkukorjaamoiden huoli aiheellinen. Oli.

Kiinnostavampi kysymys on, kuinka paljon alkuperäistä laajemmaksi koko ongelma ehti julkisessa keskustelussa kasvaa.

Johtopäätös