Kohu ei syntynyt tyhjästä. Korjaamot nostivat esiin todellisia ongelmia. Matkan varrella monta eri asiaa ehti kuitenkin muuttua yhdeksi väitteeksi. Suomessa sähköautojen akkuja ei kohta enää saa korjata.

Autojärki ei löytänyt yleistä akkukorjauskieltoa. Kohun alta löytyi sen sijaan monta eri ongelmaa, jotka olivat julkisessa keskustelussa menneet sekaisin.

Kohu syntyi oikeasta ongelmasta

Keskustelun lähtölaukaus tuli sähkö- ja hybridiautojen korjauksiin erikoistuneelta Kokkolan Autohuollolta. Jesse Haapala nosti esiin käytännön ongelman. Käyttökelpoisen akun tai akkumoduulin hyödyntäminen vaikeutuu huomattavasti, jos se on jo päätynyt juridisesti jätteeksi.

Jätteeksi muuttunutta osaa ei voida vain nostaa jäteketjusta takaisin tavalliseksi varaosaksi. Mukaan tulevat jätteenkäsittelyä, uudelleenkäytön valmistelua ja jäteluonteen päättymistä koskevat säännöt.

Myös valmistajan korjausmenetelmän puuttuminen voi tehdä muuten mahdollisesta korjauksesta hankalan. Nämä ovat todellisia ongelmia. Niistä ei kuitenkaan seuraa, että kaikki käytetyt akut olisivat jätettä tai että akkukorjaaminen olisi Suomessa yleisesti kiellettyä.

Ajoakun eri korjausmahdollisuuksia käsitellään tarkemmin artikkelissa Ajoakun vika ei tarkoita koko akun vaihtoa.

Kun aihe levisi, myös väitteet kasvoivat

  1. 28.-29.8.2026

    Korjaamo nostaa esiin käytettyjen akkumoduulien hyödyntämiseen, jäteakkuihin ja korjausohjeisiin liittyviä käytännön ongelmia.

  2. 29.-30.8.2026

    Keskustelu laajenee. Mukaan tulee yleisempiä väitteitä kolaroitujen akkujen jätestatuksesta, käytettyjen akkuosien käyttömahdollisuuksista ja akkukorjaamisen tulevaisuudesta.

  3. 31.8.-1.9.2026

    Akkukorjaamista ja akkumoduulien uudelleenkäyttöä puolustava kansalaisaloite kerää 50 000 allekirjoitusta noin vuorokaudessa.

  4. 1.9.2026

    Lupa- ja valvontaviraston, Tukesin ja Traficomin yhteistä ajovoima-akkujen käsittelyä ja uudelleenkäyttöä koskevaa ohjetta päivitetään. Viranomaiset korostavat samalla, ettei lainsäädäntö yleisesti estä käytettyjen akkujen korjaamista tai uudelleenkäyttöä.

  5. 2.-4.9.2026

    Keskustelu tarkentuu. Huomio siirtyy romutettujen autojen jäteakkuihin, valmistajan korjausohjeisiin ja siihen, miten riippumaton korjaamo voi osoittaa työn turvallisuuden ja vaatimustenmukaisuuden.

  6. 8.9.2026

    Viranomaiset julkaisevat kysymyksiä ja vastauksia, joissa useita keskustelussa liikkuneita käsityksiä täsmennetään. Korjaamo voi käyttää tavallisessa akkukorjauksessa uusia tai käytettyjä osia, eikä tällainen korjaaminen itsessään vaadi ympäristölupaa. Viranomaiset erottavat samalla käytettynä tuotteena säilyneen akun jäteakusta.

Muutamassa päivässä samaan keskusteluun olivat siis päätyneet jäteakku, käytetty akku, kolariauto, lunastettu auto, akkumoduuli ja valmistajan korjausmenetelmä.

Niihin ei sovelleta yhtä ja samaa sääntöä.

Autojärki kannattaa kansalaisaloitteen tavoitetta

Kansalaisaloitteessa Oikeus sähkö- ja hybridiautojen turvalliseen korjaamiseen ja akkumoduulien uudelleenkäyttöön vaaditaan selkeämpiä sääntöjä riippumattomalle akkukorjaukselle ja akkumoduulien uudelleenkäytölle.

Autojärki kannattaa aloitteen tavoitetta, vaikka tässä jutussa arvioimme myös kriittisesti kohun aikana esitettyjä väitteitä.

Kannata kansalaisaloitetta →

Kolari, lunastus ja romutus eivät ole sama asia

Kohun aikana toistui väite, että kolaroidun auton ajoakku muuttuisi automaattisesti jätteeksi. Viranomaisohjeesta ei löydy tällaista yleissääntöä.

Vakavasti vaurioitunut tai turvallisuudeltaan epävarma akku voi tietenkin päätyä jätteeksi.

Pelkkä kolari, akun irrottaminen tai vakuutusyhtiön lunastuspäätös ei kuitenkaan yksin ratkaise akun jätestatusta.

Vakuutusyhtiö voi lunastaa auton taloudellisista syistä, vaikka auto olisi teknisesti korjattavissa. Taloudellinen laskelma ja akun oikeudellinen asema ovat eri asioita.

Kun auto sen sijaan luovutetaan virallisesti romutettavaksi, sen ajoakku kuuluu jäteketjuun. Jos tällaisesta akusta halutaan palauttaa käyttökelpoinen moduuli varaosaksi, kyse ei enää ole tavallisesta käytetystä osasta.

Viranomaisohjeessa kuvataan myös tilanne, jossa käyttökelpoinen akku siirretään autosta toiseen alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa ilman, että se käy ensin jäteketjun kautta.

Käytetty akku ja jäteakku eivät ole sama asia.

Akun jätestatusta käsitellään tarkemmin artikkelissa Ajoakku voi toimia ja silti olla juridisesti jätettä.

NippelitietoJätteen määritelmä eri kieliversioissa

Keskustelussa nostettiin esiin myös EU:n jätedirektiivin eri kieliversiot. Englanniksi jätteen määritelmässä käytetään sanaa discard. Suomenkielisessä versiossa puhutaan siitä, että haltija poistaa aineen tai esineen käytöstä, aikoo tehdä niin tai on velvollinen tekemään niin.

Arkikielessä sanat eivät kuulosta täysin samoilta. Kieliversioiden ero ei kuitenkaan yksin osoita, että suomalainen säädösteksti olisi väärin käännetty tai että Suomen viranomaistulkinta olisi sillä perusteella väärä.

EU-oikeuden eri kieliversiot ovat yhtä todistusvoimaisia. Tulkinnassa pitää tarkastella myös sääntelyn tarkoitusta, rakennetta, muita kieliversioita ja EU-tuomioistuimen oikeuskäytäntöä. Tronex-ratkaisussa C-624/17 tuomioistuin arvioi jäteluonnetta kokonaisuutena eikä yhden arkikielisen sanan perusteella.

Käytettyä osaa voi käyttää akkukorjauksessa

Viranomaiset täsmensivät asiaa 8.9.2026.

Autokorjaamo voi käyttää akkukorjauksessa uusia tai käytettyjä osia. Tavallinen korjaaminen ei muutu jätteenkäsittelyksi vain siksi, että varaosa on käytetty.

Eri asia on jäteakusta talteen otettu osa. Jos osa on jo kuulunut jäteketjuun, sen palauttamiseen tuotteeksi liittyy omat vaatimuksensa.

Käytetyn osan sallittavuus ei myöskään tarkoita, että mikä tahansa moduuli sopisi mihin tahansa akkuun.

Oikeudellinen asema ja tekninen sopivuus ovat kaksi eri asiaa.

Käytetty moduuli pitää tunnistaa, tutkia ja sovittaa kyseiseen akkuun. Pelkkä sama osanumero, ikä tai SoH-luku ei vielä osoita, että moduuli toimii turvallisesti muun paketin kanssa.

Käytettyjen osien oikeudellista asemaa käsitellään tarkemmin artikkelissa Käytettyjen akkuosien käyttöä ei ole Suomessa yleisesti kielletty.

Moduulien teknistä sovittamista käsitellään artikkelissa Käytetty akkumoduuli voi joskus sopia vanhaan ajoakkuun uutta paremmin.

Korjaustiedot ovat kohun olennaisin osa

Valmistajan korjausohjeiden merkitys oli keskustelussa mukana alusta asti. Vuonna 2026 EU täsmensi autonvalmistajien velvollisuutta antaa korjaamiseen tarvittavia tietoja myös riippumattomille toimijoille. Säännöissä mainitaan nyt erikseen myös vetoakkujärjestelmä ja soveltuvin osin akkumoduulit.

Käytännössä korjaamiseen ei välttämättä riitä yksi PDF-ohje. Työ voi vaatia diagnostiikkaa, ohjelmistotoimintoja, kalibrointia tai pääsyä valmistajan järjestelmiin.

Jos valmistaja tai sen valtuutettu verkosto käyttää tällaista tietoa akun diagnosointiin tai korjaamiseen, myös riippumattomalle toimijalle on lähtökohtaisesti annettava siihen syrjimätön pääsy.

Turvallisuus ja kyberturvallisuus voivat edellyttää tunnistautumista ja suojattua yhteyttä. Ne eivät kuitenkaan tarkoita yleistä oikeutta sulkea riippumattomia korjaamoja tarvittavan tiedon ulkopuolelle.

Olemassa olevan korjaustiedon saatavuus ja kokonaan puuttuva korjausmenetelmä ovat kaksi eri ongelmaa.

NippelitietoVuoden 2026 muutos korjaustietojen saatavuuteen

Komission delegoitu asetus (EU) 2026/699 hyväksyttiin 23. maaliskuuta ja tuli voimaan kesäkuussa 2026. Se täsmensi asetuksen (EU) 2018/858 korjaus- ja huoltotietoja koskevaa liitettä X.

Uudessa tekstissä mainitaan vetoakkujärjestelmä ja soveltuvin osin vaihdettavat yksiköt, kuten akkumoduulit. Korjaamiseen tarvittava tieto voi tarkoittaa esimerkiksi diagnostiikkaa, moduulin vaihtomenetelmää, kalibrointia, paritusta, ohjelmistoaktivointia tai turvallisuusmenettelyä.

Turvallisuuteen ja kyberturvallisuuteen liittyvä tieto voidaan antaa suojatun yhteyden tai tunnistautumisen kautta. Tämä ei kuitenkaan tarkoita yleistä oikeutta rajata riippumattomat korjaamot tiedon ulkopuolelle.

Vaikea tilanne alkaa siitä, jos valmistajan korjausmenetelmää ei ole

Jos valmistaja tai merkkikorjaamo ei korjaa akkua moduuli- tai kennotasolla lainkaan, ei ole valmista valmistajan menetelmää, jonka riippumaton korjaamo voisi vain pyytää käyttöönsä.

EU:n korjaustietosääntely voi velvoittaa jakamaan olemassa olevan tiedon, mutta se ei yleensä velvoita valmistajaa kehittämään kokonaan uutta korjaustapaa.

Jos valmistajan ainoa virallinen ratkaisu akun sisäiseen vikaan on koko akun vaihtaminen, riippumaton korjaamo joutuu eri asemaan.

Sen pitää itse ratkaista, miten korjaus tehdään, mitä mitataan, miten lopputuloksen turvallisuus osoitetaan ja mitä työstä dokumentoidaan. Samalla korjaamon pitää arvioida, millainen näyttö työstä riittää ja kuinka pitkälle sen oma vastuu käyttämästään korjausmenetelmästä ulottuu.

Yrityksen ottama riski ei jää ilmaiseksi sen sisälle. Se siirtyy tavalla tai toisella asiakkaalle.

Epävarmuus voi näkyä korkeampana hintana, suurempana varauksena tarjouksessa tai siinä, ettei korjaamo ota työtä lainkaan vastaan. Työhön voi kulua tavallista enemmän aikaa mittauksiin, selvityksiin, dokumentointiin ja korjausmenetelmän perustelemiseen.

Mitä enemmän epävarmuutta korjaamolle jätetään, sitä vaikeampi akkukorjauksesta on tehdä halpaa ja ennustettavaa kuluttajalle.

Korjausmenetelmän puuttumista käsitellään tarkemmin artikkelissa Valmistajan korjausohjeen puuttuminen vaikeuttaa sähköauton akkukorjausta.

Korjaamolle ja lopulta asiakkaalle syntyviä kustannuksia käsitellään artikkelissa Akkukorjauksen hinta ei ole suorassa suhteessa vaihdettavan osan hintaan.

NippelitietoNykyisen sääntelyn rajat

Nykyisestä EU-sääntelystä ei löydy yleistä velvoitetta:

  • kehittää kokonaan uutta moduuli- tai kennotason korjausmenetelmää, jota valmistaja ei itse käytä
  • tarjota sähköauton ajoakun moduuleja varaosina tietyn vuosimäärän ajan
  • suunnitella jokaista ajoakkua niin, että sen kaikki sisäiset osat voidaan vaihtaa riippumattomassa korjaamossa.

Olemassa olevan korjaustiedon antaminen ja kokonaan uuden korjausmenetelmän kehittäminen ovat kaksi eri velvollisuutta.

Entä jos tieto on olemassa mutta sitä ei anneta?

Toinen tilanne syntyy silloin, kun valmistajalla tai sen valtuutetulla verkostolla on korjaamiseen tarvittava menetelmä, tieto tai toiminto, mutta riippumaton korjaamo ei saa sitä käyttöönsä.

Silloin ongelma ei välttämättä ole lainsäädännön aukko. Kyse voi olla siitä, toteutuuko nykyinen laki käytännössä.

Jos valmistaja jättää antamatta tietoja, jotka sen pitäisi lain mukaan antaa, viranomainen voi määrätä puutteen korjattavaksi. Määräystä voidaan tehostaa uhkasakolla, ja myös hallinnollinen seuraamusmaksu on mahdollinen.

Sakkoeuroja tärkeämpi kysymys on kuitenkin se, saako riippumaton korjaamo samat olennaiset tiedot ja tarvittavat toiminnot kuin valmistajan valtuutettu verkosto.

Suomen akkukorjauslinjan syntyä ja sitä edeltänyttä sääntelykeskustelua käsitellään tarkemmin artikkelissa Miten Suomen akkukorjausten tiukka linja syntyi?

NippelitietoMitä seuraa, jos korjaustietoja ei anneta?

Viranomainen voi määrätä puutteen korjattavaksi ja käyttää määräyksen tehosteena uhkasakkoa. Myös hallinnollinen seuraamusmaksu on mahdollinen.

Suomen ajoneuvolaissa korjaus- ja huoltotietojen saatavuutta koskevan velvoitteen rikkomisesta määrättävä seuraamusmaksu on oikeushenkilölle enintään 30 000 euroa ja samalla enintään yksi prosentti edellisen vuoden liikevaihdosta.

Kuusi kysymystä ennen johtopäätöstä

Yleinen kysymys ”saako sähköauton akkua korjata?” on liian suuri. Ensin pitäisi selvittää:

  1. 1Onko akku tai moduuli edelleen tuote vai onko siitä jo tullut jätettä?
  2. 2Mitä akussa tosiasiassa korjataan tai vaihdetaan?
  3. 3Onko käytettävä osa uusi, käytetty tuote vai jätteestä talteen otettu osa?
  4. 4Onko valmistajalla tai sen valtuutetulla verkostolla kyseiseen työhön korjausmenetelmä?
  5. 5Jos menetelmä on olemassa, saako riippumaton korjaamo sen tarvitsemat tiedot ja toiminnot käyttöönsä?
  6. 6Jos menetelmää ei ole, miten työn turvallisuus ja vaatimustenmukaisuus osoitetaan ja mitä se käytännössä maksaa?

Vasta näiden kysymysten jälkeen tiedetään, mitä sääntöjä juuri kyseiseen tilanteeseen sovelletaan.

Onko mölinä siis turhaa?

Ei ole. Korjaamoiden esiin nostamissa ongelmissa on todellinen ydin.

Jäteketjuun jo päätyneen akun käyttökelpoisten osien hyödyntäminen voi olla hankalaa. Ongelma ei kuitenkaan ala vasta jäteketjusta.

Jos akku on edelleen tuote mutta valmistajalla ei ole kyseiseen vikaan korjausmenetelmää, riippumaton korjaamo joutuu itse rakentamaan korjaustavan, mittaukset ja dokumentoinnin. Se lisää vastuuta, työtä ja epävarmuutta.

Yrityksen ottama riski siirtyy tavalla tai toisella asiakkaalle. Se voi näkyä hinnassa, tarjouksen ehdoissa tai siinä, ettei korjausta ole tarjolla lainkaan.

Jos valmistajan menetelmä taas on olemassa mutta riippumaton korjaamo ei saa siihen tarvittavia tietoja tai toimintoja, kyse on eri ongelmasta. Silloin kysymys voi olla nykyisen lain noudattamisesta.

Viranomaisten 8.9.2026 täsmennys oikaisi osan kohun aikana levinneistä käsityksistä. Suomessa ei ole yleistä akkukorjauskieltoa. Tavallisessa korjauksessa voidaan käyttää uusia tai käytettyjä osia, eikä käytetty varaosa itsessään tee työstä jätteenkäsittelyä.

Kohun alla ei ole yksi ongelma vaan monta eri ongelmaa. Osa niistä selvisi viranomaisten täsmennyksillä. Kaikki eivät kadonneet mihinkään.

Siksi akkukorjauksista kannatti pitää ääntä. Seuraava vaihe on erottaa ongelmat toisistaan ja ratkaista ne yksi kerrallaan.